Hay personas con las que veinte minutos nunca son suficientes.
Hoy traigo a este espacio de entrevistas a un piloto que dejó una profunda huella en el Trial durante las décadas de los ochenta y los noventa. Ganó pruebas del Campeonato de España y del Campeonato del Mundo, consiguió importantes resultados nacionales e internacionales y formó parte de una generación que vivió en primera persona la gran transformación del Trial moderno.
Pero, en mi caso, Gabi significa mucho más que un palmarés o unos resultados.
Forma parte de una etapa muy especial de mi vida sobre la moto. Fue, sin saberlo, mi primer instructor de la era moderna del Trial. Todo empezó gracias a la sección de Trial de La Caixa, donde trabajaba mi mujer, Mercè, que organizó un curso de fin de semana en Mas Badó, sede durante varios años de los Tres Dies dels Cingles. Yo llegué allí con muchas ganas de aprender, pero sin imaginar que aquellas horas acabarían marcándome tanto.
Recuerdo perfectamente su manera de explicar, la calma que transmitía y la facilidad que tenía para hacer parecer sencillo algo que, para nosotros, resultaba casi imposible. Muchas de las técnicas y consejos que aprendí con él los he seguido poniendo en práctica durante todos mis Triales de motos modernas. En el mundo de las clásicas ya sabemos que la técnica cambia y quizá ahí no pude aprovecharlo tanto, pero la base, la filosofía y la manera de entender el Trial sí se quedaron conmigo para siempre.
Con el paso de los años, uno se da cuenta de que las personas importantes no siempre son las que más títulos consiguen, sino aquellas que dejan huella en los demás sin necesidad de levantar trofeos. Gabi es una de esas personas.
Hoy tengo el privilegio de compartir esta conversación con un piloto al que siempre he admirado, no solo por su trayectoria deportiva, sino también por su calidad humana. Porque, además de haber sido un gran piloto, puedo decir con orgullo que también es un buen amigo.
GABINO RENALES GUERRERO, 24 de octubre de 1964, pareja de hecho de Cristina.
Hijo de Manuel y Francisca.
Padre de Anna y María, y abuelo de Noah y Luca.
Hermanos: una hermana mayor (fue mi chófer particular desde los 16 años hasta que me saqué el carnet de conducir, a los 18… jajaja).
¿Me puedes contar algo de tu infancia?
Sobre todo, fui un niño muy tímido, muy responsable y bastante buen estudiante. Jugué al fútbol desde los 8 años hasta que me cansé del mal ambiente que se respiraba en este deporte: padres insultando a los árbitros y a los jugadores de otros equipos, etc.
Entonces mi padre me regaló una moto (Ducati Senda 50 cc) para cambiar de ambiente.
¿Cómo fue la relación con tu padre en el aspecto motociclista? ¿Y con tu madre?
Las motos eran un mundo totalmente desconocido para mi padre. Solo conocía las carreras de motocross porque vivía cerca de Pepe Sánchez y siempre lo veía con motos de competición.
Mi padre hizo un gran esfuerzo para «aprender» a ir en moto de montaña y acompañarme en los Triales. No podía hacer todo el recorrido, así que buscaba puntos a los que pudiera llegar por carretera o por caminos anchos para esperarme y darme agua o comida.
Yo tenía 13 años y el “gran Pinet” me dejaba salir el último, fuera de concurso. Por eso, en muchas ocasiones, los pilotos “súper” (Gorgot, Juvanteny, Subirà, Cirera, etc.) le ayudaban a pasar la moto por algún punto difícil para él. Luego él les recompensaba con agua o con alguna llave que pudieran necesitar… jajaja.
A mi madre le daban mucho miedo las motos y sufrió mucho durante todos los años que hice Trial. La primera vez que accedió a ver un Trial fue en Santa Pau (Girona). Yo tenía 14 años. En la zona donde ella estaba comenzaba una fuerte bajada muy resbaladiza. El piloto que me precedía se cayó y se abrió el labio con la estaca que sujetaba la cinta. Mi madre salió corriendo y no volvió nunca más a ver un Trial…
¿Quién te introdujo en el mundo del Trial? ¿Por qué?
Vivíamos en Sant Fost de Campsentelles, una zona con mucho ambiente de motos. ISERN, distribuidor de Montesa, y la fábrica DERBI estaban en la zona. Se organizaban muchas pruebas de Trial, subidas en cuesta y Motocross.
Jaume Subirà también era de la zona y, evidentemente, un referente para todos los jóvenes moteros que intentábamos imitarle.
El Trial siempre me gustó más que otras especialidades porque representa una lucha del piloto contra los obstáculos. No hay lucha directa con otros pilotos. Requiere concentración, constancia y perseverancia. Creo que encajaba con mi carácter.
¿Crees que el paso por la bicicleta es vital para mejorar con la moto?
Cuando yo empecé con el Trial clásico, en la época de Bultaco, Montesa y Ossa, no era necesario.
A partir del año 1984, Jordi Tarrés empezó a imponer el nuevo Trial basado en el TrialSin: cambios con la rueda trasera e incluso saltos con toda la moto.
Mi generación, entre mediados de los años 80 y mediados de los 90, con pilotos como Burgat, Michaud, Codina, Gallach, Salva García, etc., sufrimos la transición entre el Trial clásico y el Trial moderno que impuso Jordi Tarrés, e hicimos lo que pudimos para aprender las nuevas técnicas y adaptarnos lo mejor posible.
¿Cuál fue tu primera moto y a qué edad?
Mi primera moto de Trial fue una Sherpa 74, a la edad de 13 años.
¿Qué recuerdos tienes de ella?
No la tuve mucho tiempo porque enseguida se quedó muy corta de motor. Muy pronto pasé a la Sherpa 350 modelo 199. ¡Imagínate el cambio! Se me escapaba por todos lados, pero poco a poco fui aprendiendo a controlar tanta potencia con el gas, ya que no tenía fuerza. Creo que eso fue lo que me hizo adquirir mucho tacto de gas.
¿Qué significó el Trial para ti?
A partir de los 14 años, el Trial pasó a ser una parte fundamental de mi vida. Empecé a correr Triales todos los fines de semana. Fue una época muy dura para mi padre, que tuvo que dejar su deporte favorito, la Pelota Vasca, para acompañar al “niño” a los Triales.
Fue el inicio de casi 15 años de dedicación plena al Trial. Un camino no siempre fácil, pero que me permitió conocer personas maravillosas, países diferentes, idiomas distintos, comidas nuevas, etc. Seguro que sin el Trial no hubiera vivido experiencias así.
¿Con cuántas marcas de motos has participado en los Triales?
Bultaco, Montesa, Ossa, Merlin, JJCobas, Mecatecno y Gas Gas. ¡Siete marcas!
¿Por qué tantos cambios?
Además de la transición que viví en cuanto al tipo de conducción, a los pilotos de mi generación también nos tocó vivir la transición que sufrieron las marcas de motos. Éramos muy jóvenes cuando llegó el final de la época gloriosa de Bultaco, Montesa y Ossa, y crecimos en la época de nuevos emprendedores muy entusiastas, pero la mayoría con muy pocos medios: Merlin, Mecatecno y JJCobas.
Además, el centro de poder de las marcas pasó de España a Italia: Fantic, SWM y Beta (en sus inicios), y no fue fácil para los jóvenes pilotos españoles.
Más tarde llegaron Gas Gas, Beta y Montesa-Honda, que consiguieron consolidarse en ventas y, poco a poco, disponer de más recursos. Para entonces ya éramos demasiado mayores y venían generaciones de jóvenes pilotos de Trial Sin que nos lo pusieron muy difícil…
¿De qué marca tienes mejor recuerdo?
En todas las marcas conocí personas estupendas, cada una con estilos e ideas diferentes, pero todas con mucha pasión. Aprendí mucho de todos ellos: Ignacio Bultó (Merlin), Antonio Cobas y Jacinto Moriana (JJCobas), Jordi Rabassa y Joan Ruiz (Mecatecno), Paxau y Narcís Casas (Gas Gas) y, finalmente, Miquel Cirera y Honda, en mi última etapa con Montesa.
Pero, para no escapar a tu pregunta, los dos años que estuve en OSSA fueron maravillosos. Tuve la oportunidad de entrenar mucho con los pilotos de la marca: Gorgot, Juvanteny, Payà y Abad, y gané el Campeonato de España Júnior.
Pero mis mejores recuerdos son de la época de Gas Gas, con la victoria en una prueba del Campeonato del Mundo en 1987, en Bilstain (Bélgica), y el subcampeonato de España de 1996.
¿Me puedes dar tu versión más personal de la relación con los jefes de cada equipo en los que has estado?
OSSA – Carlos Jordà
Me propuso formar parte del equipo Júnior de OSSA. En aquel momento yo era muy joven y era más bien mi padre quien tenía relación con el director del equipo de OSSA, el Sr. Bruc (DEP).
Merlin – Ignacio Bultó
Aprendí mucho de él, sobre todo a afrontar las carreras con actitud positiva. Aprendí técnica de pilotaje (mirar lejos), metodología en las pruebas y aspectos técnicos de la moto: carburación, amortiguadores, escapes, etc. Se notaba mucho que había vivido la época “gloriosa” de Bultaco.
Siempre había muy buen ambiente en el equipo, con los pilotos Manuel Soler y Joan Freixas, además de los propietarios de la marca y sus incansables supporters: Pedro Arpa, Jony Regás y Alejandro Andreu.
JJ Cobas – Antonio Cobas y Jacinto Moriana
Hacían un buen tándem.
Jacinto me ayudó desde mis inicios en OSSA, integrándome en la escudería JJ. Fue siempre mi mánager y mi consejero en todos los temas relacionados con las marcas, patrocinadores, etc.
Antonio era un genio… Sus conocimientos estaban adelantados a su época y todo lo que diseñó marcó el futuro de las motos. El Trial nunca le acabó de gustar porque no tenía información de telemetría y tenía que depender de la opinión del piloto. Desde un punto de vista técnico, eso le generaba muchas dudas. Para él, lo que reflejaba el ordenador primaba por encima de la opinión del piloto.
El trabajo en las motos de Velocidad le absorbió por completo y no pudo dedicar tiempo a la evolución de la moto de Trial.
Ambos eran unas grandes personas y los dos nos dejaron demasiado pronto.
Mecatecno – Joan Ruiz y Jordi Rabassa
Joan Ruiz era un trabajador incansable. Con muchísima experiencia como piloto de Derbi, tenía soluciones para todo.
Jordi Rabassa representaba más la parte empresarial de Mecatecno. Era muy analítico y bastante reacio a introducir evoluciones en la moto. Todo lo contrario que Joan, siempre dispuesto a hacer cosas nuevas.
Gas Gas – Paxau y Narcís Casas
Paxau… todo lo que tocaba lo mejoraba. Tenía mucha sensibilidad “trialera” y sabía muy bien cómo mejorar las motos. Era una persona que lo daba todo si se sentía motivado. Durante los dos años que estuve con él me acogió como si fuera uno más de su familia. Viajábamos juntos a los Triales del Campeonato de España con su esposa y su hija.
Narcís Casas era una persona que aplicaba a todo lo que hacía los mismos criterios que utilizaba en una “crono” durante su época de piloto de Enduro: estudiar al milímetro la trazada para sacar segundos de donde nadie los sacaba. Luchador hasta el último milímetro y nunca daba nada por perdido.
Montesa – Miquel Cirera
Conocía a la perfección todos los entresijos de la fábrica Montesa y sabía muy bien cómo tratar a los japoneses. Era una persona muy ordenada, súper organizada y perfeccionista. No era fácil hacerle cambiar de criterio.
¿Qué sentiste al ganar la prueba del Campeonato del Mundo de Bélgica de 1987 con la Gas Gas Halley?
Evidentemente, también para mí fue una sorpresa. Llevaba más de un año trabajando muy duro a nivel de entrenamiento físico y psicológico, y, por supuesto, acumulando muchas horas de moto. Pero en aquel momento, con pilotos como Tarrés, Bosis o Michaud, veía muy difícil ganar…
En Bilstain (Bélgica) se dieron unas condiciones muy particulares que se adaptaban perfectamente a mi conducción. Hizo mucho frío, el terreno estaba helado y ya te puedes imaginar lo resbaladizo que estaba. Las zonas no tenían grandes escalones y lo más importante era tener mucho tacto de gas para no detenerse y mantener siempre algo de velocidad… Ese era el tipo de conducción perfecto para mí.
Lástima que esas condiciones no volvieran a darse en más pruebas… jajaja. De haberlas encontrado en alguna otra prueba, estoy seguro de que habría optado a más victorias.
Evidentemente, me dio mucha confianza como piloto, pero, por desgracia, solo pude disputar tres pruebas más del Mundial hasta mi lesión en la mano. A partir de ahí se acabó el año…
¿Has corrido alguna vez los Scottish? ¿Qué te parecen?
Me parecen la “esencia del Trial”. Tuve la oportunidad de participar en tres ocasiones:
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OSSA, en 1982.
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Merlin, en 1983.
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Gas Gas, en 1986 (retirado el quinto día).
No recuerdo los resultados de las ediciones anteriores. Solo recuerdo que con Merlin estuve a punto de ganar uno de los días. Lo típico: al final de la jornada me apareció un cinco y creo que acabé segundo del día.
Creo que esa es la filosofía del Trial “amateur”, bien sea clásico o con moto moderna: zonas asequibles, non-stop, no peligrosas, largas para marcar diferencias y con controles estrictos.
Todavía no descarto hacer una participación más… jajaja.
El Trial profesional es otra cosa…
¿Tenías predilección por algún piloto de Trial en particular, tanto a nivel nacional como internacional?
Cuando empezaba, mis pilotos favoritos eran Toni Gorgot y Bernie Schreiber. Me gustaba cómo hacían los giros con la rueda en el aire sin perder velocidad y el ritmo corporal con el que afrontaban los obstáculos.
¿Tenías manía a alguno en particular?
La memoria es muy selectiva y olvida las cosas negativas… ¡jajaja! En general, no me gustaban los pilotos que discutían permanentemente con los jueces para rascar puntos…
¿Te consideras pionero del Trial moderno tal y como lo conocemos ahora?
¡Para nada! Como he dicho antes, tuve que aprender a hacer cambios con la rueda trasera para poder realizar giros muy cerrados. A mí me encantan los giros por el suelo o con la rueda en el aire. Creo que es un estilo muy creativo porque la moto no pierde velocidad y, en cada zona, se ha de aplicar de forma diferente en función del terreno.
Mover la moto en parado lo encuentro siempre lo mismo… De hecho, se puede entrenar en una superficie plana sin necesidad de que sea una zona; en el asfalto mismo ya se puede entrenar.
Sabemos que Jordi Tarrés fue el Campeón del Mundo, pero ¿quién consideras que fue el mejor piloto de Trial de tu época, aparte de Jordi?
Sin duda, Jordi fue el número uno. Después de él, creo que Diego Bosis. Era un piloto con una genialidad innata, pero creo que le faltó ambición y profesionalidad, y le sobraron demasiados cambios de marca… Me suena… jajaja.
¿Guardas alguna moto de aquellos tiempos?
Tengo la Gas Gas con la que gané la prueba del Mundial, la Cota 311 de las Olimpiadas (blanca) y una Cota 309 prototipo 310.
¿Tuviste alguna lesión importante en tu etapa profesional?
Sí. En el año 1987, cuando era líder del Mundial después de cuatro pruebas, en la quinta prueba, en Italia, me caí hacia atrás y apoyé la mano con tan mala suerte que “supuestamente” me rompí un hueso de la muñeca y me tuvieron que inmovilizar con yeso durante un mes.
Digo “supuestamente” porque el día que me quitaron el yeso me atendió un médico diferente y, cuando miró la radiografía, me dijo que dudaba que realmente estuviera roto.
En cualquier caso, después de un mes de yeso el brazo estaba muy débil y me perdí alguna prueba del Mundial. Se acabó lo que hubiera podido ser una gran temporada para mí.
Además de esa lesión, tuve bastantes contusiones en las cervicales, rodillas, tobillos, etc.
En caso afirmativo, ¿crees que ahora te pasan factura?
Sí, sobre todo las cervicales y las rodillas notan el paso de los años…
¿Qué opinas de las otras marcas contra las que competías?
Siempre he respetado y admirado mucho a todos los emprendedores que han invertido mucho dinero, tiempo y esfuerzo en fabricar motos de Trial. Algunos tuvieron más éxito y otros menos y, por desgracia, hoy solo se mantienen Montesa, gracias a Honda, y Beta. No creo que Montesa siguiera existiendo sin Honda.
¿Quieres comentar algo de tus pruebas para Montesa?
Creo que en Montesa hicimos un muy buen trabajo con la Cota 309. Creo que fue uno de los modelos más vendidos de la historia de la Cota.
La Cota 311 fue la primera Cota refrigerada por agua y con chasis de aluminio. Era una moto muy bonita, pero nos faltó tiempo para su puesta a punto y, sobre todo, haber incorporado el amortiguador vertical, como ya llevaban Beta y Fantic.
Luego llegaron la 314 y, sobre todo, la 315. Ahí entraron los japoneses de verdad e hicieron una gran moto, cuya suspensión trasera todavía hoy sigue siendo copiada por la mayoría de las marcas.
¿De qué eres o eras responsable?
Este es un tema muy largo de explicar… Intentaré hacerlo breve.
En el año 1999, Octagon Esedos adquirió los derechos de organización del Campeonato del Mundo de Trial Indoor y Outdoor. El primer objetivo fue crear un formato de competiciones de Trial Outdoor que facilitara el acceso del público y de las televisiones a una serie de zonas, con el fin de popularizar el deporte y promover el interés de los patrocinadores a través de la difusión de los Triales por televisión.
Evidentemente, lo primero que hicimos fue reunirnos con las fábricas para hacerles una propuesta de trabajo conjunto entre todas las partes involucradas: promotor (Octagon), fabricantes, FIM y pilotos, con el ánimo de cambiar la dinámica que había seguido el Trial durante los últimos años, algo muy reclamado por la mayoría de los integrantes del Mundial en aquel momento.
Hicimos una propuesta de cambio de formato con el objetivo de acercar el Trial al público y a la televisión. La idea era mantener el espíritu original del Trial, con dos o tres vueltas a un recorrido normal y zonas repartidas por la montaña, como cualquier Trial tradicional.
La principal novedad consistía en disputar una fase final en un grupo de zonas muy próximas entre sí, dentro de un espacio reducido y fácilmente accesible para los espectadores, con una realización pensada al cien por cien para la televisión. A esa fase final solo accedían los cuatro o cinco primeros pilotos clasificados tras completar la primera parte de la competición.
Los pilotos afrontaban las zonas de una en una, de forma que el público podía seguir en directo la evolución de la clasificación. Incluso podía darse la circunstancia de que fuera la última zona la que decidiera el ganador. De esta forma, los espectadores veían la evolución de cada piloto, las diferencias de conducción y cómo el liderazgo podía cambiar zona tras zona hasta el final.
El formato en sí podía ser discutible, con muchos matices, e incluso podía ocurrir que no consiguiera los objetivos pretendidos. Pero lo triste de todo aquel proyecto fue que las fábricas nunca se pusieron de acuerdo ni siquiera para hacer una prueba de lo que no dejaba de ser una propuesta de cambio.
Todas las partes pedían a gritos que era necesario un cambio en el Trial, pero nadie apoyaba ninguna propuesta en concreto. Era más importante defender los intereses propios y las cuotas de poder de cada marca y de la FIM que aunar esfuerzos. A las marcas italianas les daba miedo la fuerza que tenían los españoles en aquel momento (delegado FIM de Trial, promotor y marcas). Montesa y Gas Gas siempre boicoteándose mutuamente… etc., etc.
Las marcas y la FIM querían que el promotor aportara dinero al Trial, pero no estaban dispuestas a trabajar conjuntamente para crear las condiciones que hicieran el deporte más atractivo para la televisión y para los patrocinadores. ¿Por qué iban a invertir los patrocinadores en un deporte que no les ofrecía ningún retorno de la inversión realizada?
Ante aquel panorama, decidí abandonar el “Trial” y cambiar de aires profesionales. Para mí supuso una enorme frustración. El Trial había sido mi vida, mi deporte, mi pasión, mi hobby, mi trabajo y mis amigos. Durante casi veinte años, toda mi vida había girado en torno al Trial.
Lo triste es que, años más tarde, cuando me acercaba a ver algún Trial, pilotos e incluso dirigentes de distintas marcas me decían: “Ya ves que aquí sigue todo igual. ¿Podríamos volver a intentar trabajar juntos y probar cosas nuevas?”.
En resumen, visto que solo hace pocos años se han introducido cambios importantes en el formato del Trial, me siento responsable de no haber sido entonces más perseverante y de no haber defendido nuestras ideas con más fuerza y vehemencia.
No has sido director deportivo de ninguna marca, ni tampoco has tenido ningún equipo. ¿Por qué?
Finalicé mi etapa como piloto en el año 1992 y seguí dos años más en Montesa colaborando con Amós Bilbao, pero el puesto de director de equipo ya estaba ocupado por Miquel Cirera.
En aquellos momentos colaboraba con Esedos Organizaciones / Octagon en el diseño de las zonas de los Triales Indoor. Cuando Esedos adquirió los derechos del Campeonato del Mundo de Trial Outdoor y Trial Indoor, me dediqué a ello al cien por cien.
Ahora, ¿a qué te dedicas profesionalmente?
Sigo en Esedos, aunque ahora ya no forma parte de Octagon, desarrollando eventos deportivos, concretamente de fútbol playa internacional.
Parece mentira que en deportes como el fútbol, que son muchísimo más grandes que el Trial, sí se consiga hacer quórum para seguir evolucionando…
¿Crees que hay alguien capaz de ganar a Toni Bou?
Toni puede tener algún día malo en una prueba y alguien le puede ganar, pero no veo a nadie capaz de ganarle un campeonato.
Toni es un gran piloto y, además, tiene la capacidad de rendir al máximo en cada prueba. Tiene un carácter muy luchador y eso, al final, siempre se impone. Es increíble que, después de tantos títulos, siga trabajando tan duro para continuar ganando. Es un ganador nato y no veo a nadie con su carácter y su fortaleza.
¿Crees que el Trial ha evolucionado demasiado?
No me veo con la capacidad de decir si ha evolucionado mucho o no.
Lo que sí creo es que hay que diferenciar claramente el Trial “aficionado” del Trial “profesional”. Creo que es un error hacer Triales difíciles para pilotos aficionados. La gente se cansa de caerse y de romper motos… Por eso triunfan las pruebas de Trial de motos clásicas. Creo que, si se hicieran más pruebas de motos modernas con zonas asequibles, también aumentaría el número de participantes en los Triales de motos modernas.
Desde mi punto de vista, el Trial, en su conjunto, ha evolucionado demasiado hacia el Trial Sin. Creo que se ha perdido la plasticidad y ese equilibrio dinámico que caracterizaba al Trial. El Trial de ahora consiste, básicamente, en hacer saltar la moto sobre una rueda hasta encontrar la posición correcta.
Sobre todo, el Trial Indoor es una réplica del Trial Sin. Es muy espectacular por la dificultad y la peligrosidad de las zonas, pero creo que deberíamos transmitir a los niños que alcanzar ese nivel no es necesario para disfrutar de la moto. No me parece bueno que ese sea el paradigma en el que se fijan quienes empiezan a practicar Trial.
Supongo que el nivel de los obstáculos se irá regulando por sí solo a medida que los pilotos sufran accidentes graves. Así ha evolucionado la velocidad, el motocross y otras especialidades. Creo que no deberíamos llegar a esa situación y que alguien debería actuar antes para evitar esos riesgos.
¿Te gustan los Triales Indoor?
Como se puede deducir de mi respuesta anterior, particularmente no me gustan mucho, aunque reconozco que son muy importantes para dar a conocer la disciplina al público en general y, sobre todo, para poder retransmitirla por televisión.
El Trial en la montaña es muy bonito, pero resulta muy inaccesible para el público.
¿Qué les dirías a los jóvenes que intentan hacerse un hueco entre los mejores?
Si me permites, antes de responder a tu pregunta me gustaría plantear otra más básica: ¿qué les diría a los jóvenes que intentan practicar Trial?
Creo que es muy importante promover el Trial a nivel básico y aficionado. El Trial es un deporte maravilloso: potencia la concentración, el autocontrol, el equilibrio, el respeto al adversario, el respeto a la montaña, el espíritu de esfuerzo y la perseverancia para conseguir la excelencia (el cero), etc., etc.
Para los nostálgicos era una forma de acceder a lugares maravillosos de la montaña, pero ahora eso ya no es posible y lo entiendo.
Estamos en una época en la que debemos promover el cuidado de la montaña, la ecología y la sostenibilidad, y el Trial tiene que contribuir a ello. Eso no significa que nos volvamos unos extremistas y neguemos el acceso a cualquier parte de la montaña. Creo que las áreas de Trial son una gran solución de compromiso y, por lo tanto, deberían existir muchas más.
De entrada, creo que es fundamental que los Triales sean muy asequibles para atraer a niños y jóvenes y que disfruten de este deporte. Pensar en ser los mejores ya es otro escalón y, de igual forma que ocurre en la mayoría de deportes, debería haber escuelas que enseñaran a convertirse en campeón.
En el Trial, como en cualquier deporte, el deportista ha de disfrutar de lo que hace. Luego, si trabaja a todos los niveles, técnico, físico, psicológico, etc., ya llegarán los resultados. Pero, en ningún caso, aconsejo hacer algo pensando solo en los resultados.
¿Se puede vivir del Trial siendo piloto profesional?
La verdad es que ahora no sé cómo está la situación económica de los pilotos. Supongo que no debe de ser muy buena porque no hay patrocinadores…
Imagino que debe de haber grandes diferencias entre los pilotos de Honda y los demás. Es normal: si no se venden motos, no se puede pagar a los pilotos.
Entiendo que, para Honda, el Trial es un gasto en publicidad… Ya veremos qué pasa el día que dejen de ser los número uno.
¿Actualmente sigues los Triales competitivos?
La verdad es que no mucho. Sigo las redes sociales de algunos pilotos, pero poco más.
¿Qué opinión te merecen?
No me atrevo a juzgar el Trial profesional. Es evidente que lo que hacen los pilotos es increíble, pero se me hace monótono. Como he dicho antes, es muy difícil ver por televisión los Triales Outdoor, que son más dinámicos y más plásticos de contemplar.
Los Indoor son bastante monótonos; todo es “on” o “off”, casi no hay término medio.
No lo critico… Entiendo que debe de ser muy difícil diseñar las zonas para marcar diferencias.
¿Piensas que tus hijos seguirán la tradición trialera?
Tengo dos hijas. A una le gustaba el Trial, pero nunca llegó a dedicarse mucho. Tuvimos alguna mala experiencia con los guardias forestales en la montaña y aquello la desanimó bastante.
La hija de uno de mis primos sí que hace Triales infantiles y se divierte mucho.
Los niños son el futuro del Trial. Algunas veces veo a niños en el Área de Trial de Can Teià del Moto Club Cent Peus (Sant Fost) y creo que los mayores deberíamos hacer una gran reflexión: los niños son esponjas y copian lo que ven de los mayores.
Ahora lo que ven es que el Trial consiste en saltar permanentemente sobre una rueda. Creo que no se les enseña la base de conducir una moto: girar por el suelo, la posición del cuerpo, dar gas correctamente o incluso utilizar bien el embrague. Solo hacen Trial “on-off”… Pobrecitos, se agotan físicamente y no avanzan… ¿Se divierten?
Además, en algunos casos, a una edad muy temprana, ¡está el mochilero! ¿Mochilero con niños de 8, 10 o 12 años? Y, si además es el padre quien no para de darles instrucciones… no creo que, pobrecitos, se diviertan mucho.
¿Nos imaginamos a unos niños dando patadas a un balón de diez kilos que, por mucho que chuten, no se mueve y, encima, alguien a su lado les está gritando: “¡Más… chuta fuerte, más fuerte!”? ¡Qué horror!
Eso es lo que yo veo cuando observo que los niños no paran de intentar hacer cambios sin tener fuerza para mover la moto.
Perdón por el rollo… Solo es mi opinión.
¿Me puedes explicar algunas anécdotas de tu vida relacionadas con el Trial?
Seguramente, después de casi 20 años involucrado en el Trial, primero como piloto amateur, luego como profesional y más tarde como organizador de pruebas, daría para escribir un libro. Sin duda, la época que mejores recuerdos me trae es la de mis comienzos.
Tengo grandes recuerdos de mis primeros Triales, con Ricardo Pinet como director de carrera, cuando me dejaba salir fuera de concurso una vez que ya habían salido todos los pilotos.
La primera vez que mi padre dejó de acompañarnos a un Trial, cuando Salva García ya tenía carnet de conducir, llegamos al Trial y… ¡nos habíamos dejado los cascos en casa! Mi padre, con 91 años, todavía no deja de recordárnoslo.
El primer Trial de las Naciones, en Polonia, en 1984, viajábamos en la furgoneta de Merlin el equipo español: Gallach, Codina, Freixas y yo. Nada más entrar en Checoslovaquia nos saltamos un semáforo y nos paró la policía. Tras coger todos nuestros pasaportes, nos pidieron, por gestos (nada de inglés), que pagáramos una importante cantidad de dinero por la multa.
Desde dentro de la furgoneta empezamos a enseñarles adhesivos y camisetas. Ellos nos hicieron un gesto para que les siguiéramos. Nos llevaron a las afueras de la ciudad y nos pidieron que abriéramos la furgoneta y les diéramos cascos. Nosotros les decíamos que eso no era posible, pero al final les dimos unas botas y unos manillares… y nos devolvieron los pasaportes.
Recuerdo especialmente el Trial de Bilstain (Bélgica) de 1987. A mitad de la segunda vuelta se acerca el “Jefe Paxau” y me dice:
—Nen, vas bé?
Le contesté:
—Bueno… más o menos como en la primera vuelta…
Y me respondió:
—Ja em va bé, vas primer!
Aquello me dejó helado… (más de lo que ya estaba el terreno). Necesité unos minutos para reaccionar, porque no estaba acostumbrado a liderar una prueba del Campeonato del Mundo. Por suerte, recuperé la concentración y conseguí ganar la prueba. Fue mi único triunfo en una prueba del Mundial de Trial.
Pero la experiencia más impresionante que he vivido fue la ceremonia de apertura de los Juegos Paralímpicos de Barcelona 92. Todo el trabajo de preparación de la moto, conseguir que la persona que interpretó a “Petra” se sintiera segura y confiada conmigo y, después, la presión de salir ante más de 60.000 espectadores fue algo increíble.
Trabajar durante cuatro meses con personas con discapacidad fue una auténtica lección de vida. Aprendí lo que significa luchar frente a las adversidades y hasta dónde puede llegar una persona para trabajar y luchar por conseguir un sueño. Aquellas lecciones de humildad me marcaron para toda la vida.
No quiero terminar esta entrevista sin agradecer a todas las personas que, de forma desinteresada y movidas únicamente por su pasión por este maravilloso deporte que es el Trial, han dedicado su esfuerzo a promoverlo y hacerlo posible: motoclubs, jueces de zona, patrocinadores, instituciones, aficionados en general, etc., etc.
Entre esas personas estás tú, Víctor, y todo el trabajo que haces.
Muchas gracias.