Sherpa T – Historia de un gran modelo
Desde su nacimiento en 1964, la Sherpa T marcó un antes y un después en el mundo del Trial. Revolucionó la especialidad hasta el punto de dejar obsoletas, prácticamente de la noche a la mañana, a las pesadas motos de cuatro tiempos que dominaban hasta entonces. Su ligereza, manejabilidad y eficacia la convirtieron en una moto imbatible y en el referente absoluto de la disciplina.
Con ella, el Trial dejó de ser una práctica minoritaria para convertirse en un auténtico fenómeno de masas en Europa durante los años 60 y, especialmente, en los 70. Más adelante, su éxito cruzó el Atlántico y también conquistó el mercado estadounidense, consolidando definitivamente la especialidad a nivel internacional.
Pero la historia no empezó exactamente en 1964. En 1960, Bultaco presentó la Sherpa N, un modelo derivado de la Tralla 101 de carretera (el primer modelo de la marca, lanzado en 1959). La Sherpa N estaba pensada para un uso rural, especialmente en zonas con caminos en mal estado. Sin embargo, por sus características de ligereza y capacidad para desenvolverse fuera del asfalto, puede considerarse la auténtica precursora de las Bultaco de Trial.
A partir de esa base nacería la Sherpa T, la moto que cambiaría para siempre la historia del Trial.
Sammy Miller y el nacimiento de la leyenda
Poco después, Francisco Javier Bultó, fundador de Bultaco, comenzó a organizar en su finca familiar de San Antonio, en Cunit, el conocido “Trial de San Antonio”. Más que una competición formal, era una auténtica fiesta para la familia Bultaco y su entorno. Se podía participar con todo tipo de motos adaptadas: Tralla, Sherpa N y otros modelos modificados para enfrentarse a zonas y obstáculos naturales.
Con el objetivo de mejorar de cara a estas pruebas, Bultó empezó a organizar excursiones con sus pilotos. Partían de un “prototipo” que iban evolucionando sobre el terreno, probando soluciones técnicas directamente en las zonas. Aquella moto experimental sería el germen de lo que, años después, se convertiría en la Sherpa T.
En 1962, los sobrinos de Bultó, Juan Soler Bultó y Oriol Puig Bultó, participaron en un Trial organizado por la FIM en París. El objetivo era conocer de primera mano una disciplina prácticamente desconocida en el continente, ya que en aquel momento el Trial se practicaba casi exclusivamente en las Islas Británicas, y recoger información para perfeccionar los prototipos de la marca.
Un año más tarde, en 1963, Oriol Puig Bultó tomó la salida en los Scottish Six Days Trial (los míticos 6 Días de Trial de Escocia) con una versión más evolucionada del prototipo. Aunque tuvo que abandonar, la participación no pasó desapercibida. El gran dominador de la especialidad en aquella época, Sammy Miller, se fijó en aquellas sorprendentes motos de dos tiempos, llamándole poderosamente la atención su ligereza y la viveza de su motor frente a las tradicionales y pesadas cuatro tiempos británicas.
Aunque en Cataluña ya se habían celebrado algunos trials, además de los de San Antonio, puede considerarse 1964 como el verdadero inicio de esta modalidad en España, especialmente tras la celebración del I Trial del Tibidabo, el 1 de noviembre de ese año en Barcelona. Pero meses antes, durante el verano, en la finca de los Bultó en Cunit, se estaba gestando algo mucho más grande.
En el verano de 1964, Sammy Miller viajó a Cunit para probar el prototipo que Don Paco Bultó había preparado para él. Durante aquellas jornadas de pruebas en la finca de San Antonio, Miller sugirió diversas modificaciones y mejoras técnicas. Su experiencia fue clave para pulir el concepto definitivo.
Al finalizar las sesiones, Miller reconoció sentirse plenamente cómodo sobre aquella ligerísima moto. Firmó un contrato con Bultaco y se comprometió a colaborar activamente en el desarrollo de una moto de Trial capaz de superar definitivamente a las pesadas cuatro tiempos inglesas.
El resultado de aquella colaboración cambiaría para siempre la historia del Trial: había nacido la futura Sherpa T, la reina del Trial.
La consolidación de la Sherpa T
La Sherpa T, nombre que recibió el nuevo Modelo 10 de Bultaco, fue presentada oficialmente en la exposición de Earls Court, en Londres, en 1964. No fue una elección casual, el corazón del Trial mundial latía entonces en el Reino Unido, y allí debía demostrarse que la revolución venía de España.
Aquellas mismas Navidades, Sammy Miller la estrenó en competición. La expectación fue inmediata. El 16 de enero de 1965 apareció el primer ensayo de la versión definitiva en la revista británica Motor Cycling, confirmando que aquella ligera dos tiempos estaba llamada a cambiar las reglas del juego. Ese mismo año tuvo lugar su presentación oficial en España, en el Salón del Automóvil de la Feria de Barcelona, que en aquella época acogía conjuntamente automóviles y motocicletas.
A partir de 1966, la expansión de la Sherpa T fue imparable. En muy poco tiempo acumuló más de 500 victorias y 30 campeonatos nacionales en distintos países, lo que disparó su demanda a nivel internacional. Ese mismo año se alcanzaron 20.042 unidades vendidas en todo el mundo, una cifra extraordinaria que no sería superada hasta 1973, cuando se llegó a 23.149 unidades.
A finales de los años 60, la Sherpa T de Trial representaba más del 90% de la producción total de Bultaco. Su nacimiento marcó un antes y un después. Con ella llegó la gran revolución del Trial moderno: por primera vez los pilotos disponían de motos realmente ligeras, ágiles, divertidas y eficaces, capaces de superar claramente a las pesadas cuatro tiempos británicas.
En 2015 se cumplieron 50 años del nacimiento de uno de los modelos más míticos de Bultaco: la Sherpa T, considerada la reina del Trial. Una moto que transformó la disciplina y que se mantuvo en producción, en sus múltiples evoluciones, durante casi dos décadas.
A lo largo de su vida comercial, la Sherpa T experimentó profundas transformaciones para mantener su liderazgo tecnológico. La primera versión comercializada fue el Modelo 10, en 1965. Otro hito importante llegó en 1972 con el lanzamiento de la Sherpa T 350, la primera moto de Trial de dos tiempos que superaba los 300 cc, ampliando las posibilidades de la especialidad.
Bultaco tampoco se olvidó de los más jóvenes. Para ellos desarrolló modelos específicos como la Tirón, la Chispa y las Sherpa T en versiones de 74 y 125 cc, asegurando así el relevo generacional y consolidando una auténtica escuela de Trial.
La Sherpa T no fue solo una moto, fue el símbolo de una revolución que cambió para siempre la historia del Trial.
Desde 1965 hasta 1981
Entre 1965 y 1981, la Sherpa T vivió una evolución constante que dio lugar a nada menos que 34 modelos distintos. Cada versión incorporaba mejoras técnicas, ajustes en geometrías, evoluciones de motor y pequeños detalles que buscaban mantener a la moto en la vanguardia del Trial mundial.
Durante esos años, Bultaco supo adaptar la Sherpa T a las nuevas exigencias de la competición y a la evolución del propio deporte, cada vez más técnico y exigente. No se trataba de simples cambios estéticos, sino de una auténtica evolución continua para conservar su liderazgo frente a una competencia cada vez más fuerte.
Al margen de la Sherpa T, la gama se completaba con otros modelos emblemáticos como la Sherpa N, su precursora, la Chispa y la Tirón, pensadas especialmente para los más jóvenes y para quienes se iniciaban en la disciplina.
Fueron 16 años de producción ininterrumpida en los que la Sherpa T no solo fue una moto, sino un auténtico referente que marcó una época irrepetible en la historia del Trial.
Modelo 10: (1965 – 1967)
También conocida como la “Sammy Miller”. El motor de la primera Sherpa T derivaba del de la Sherpa S de motocross de cuatro velocidades y culata radial. El mismo año de su lanzamiento, 1965, se convirtió en la primera moto no británica en ganar los prestigiosos Seis Días de Trial de Escocia.
Modelo 27: (1967 – 1968)
Este modelo se conoció también como la Sherpa “San Antonio”, por haber sido desarrollado en la famosa finca de la familia Bultó. Su principal aportación era el nuevo motor de concepción más moderna y cambio de cinco velocidades. También desaparecía la característica culata radial y se mejoraban suspensiones, sistema eléctrico y estética con un nuevo depósito y sillín.
Modelo 49: (1968 – 1971)
La tercera versión de la Sherpa T representó un hito importante en la evolución de la moto, ya que se mejoró en todos los aspectos, estética incluida. Con este modelo Sammy Miller ganó la primera edición del Campeonato de Europa. La moto disponía de un magnífico motor de 250cc.
Modelo 73 Tirón: (1972 – 1974)
La Bultaco Tirón fue una moto pensada para los más jóvenes aunque diseñada a imagen y semejanza de la Sherpa T de los adultos. Se vio lastrada por un exceso de peso (cárteres motor grandes), motor excesivo para un niño, por un neumático trasero sin tacos y por unos mandos que los pequeños no podían accionar. sus motos siempre se ensayaban detalles técnicos que se aplicaban después en la serie.
Modelo 80: (1971 – 1972)
O “Kit Campeón”. El modelo 49 empieza a ofrecer como extra el célebre “Kit Campeón” a partir de 1969, opción que ya se incorporó de serie a partir de 1971 en el nuevo modelo 80. El popular Kit, llamado al principio “Kit Campeón Profesional”, consistía en un conjunto -depósito-sillín-placas laterales- en una sola pieza, más un escape especial y otros accesorios.
Modelo 91 y 92: (1972 – 1974)
Aparte de mantener la versión de 250 (modelo 91), Bultaco presentó la Sherpa T 350 (modelo 92), la primera moto de trial de dos tiempos de más de 300cc La versión de 1972 se conoció también como Sherpa «Ignacio Bultó», ya que el hijo mayor de Don Paco era piloto probador y en sus motos siempre se ensayaban detalles técnicos que se aplicaban después en la serie.
Modelo 111 Chispa: (1974 – 1982)
Se corrigieron los errores de la Tirón creando la Chispa. La Chispa fue un modelo de mini moto infantil de Trial fabricada por Bultaco de 1974 a 1982. Su éxito comercial hizo que a lo largo de todo este período no experimentara ningún cambio sustancial y permaneciera con las características generales inalteradas. Destinada a niños de entre 6 y 14 años, la Chispa era una pequeña reproducción a escala de la exitosa Sherpa, contribuyendo a popularizar en Cataluña el «Trial infantil».
Modelo 124 y 125: (1974)
Al finalizar la temporada y para rentabilizar con ventas los éxitos deportivos, se ponen en producción estos modelos de Sherpa con algunos cambios sustanciales, algunos de ellos para reducir peso: chasis de cromo-molibdeno, bujes y corona de dural, nuevas llantas, etc.
Modelo 150 y 151: (1975)
El modelo 151 fue el último en incorporar el «Kit Campeón». Presentaba pocas variaciones con respecto al modelo anterior: el refuerzo del chasis, la fijación culata-chasis, un nuevo cárter de embrague y un silenciador más eficaz con un diseño diferente en la parte final. Para el mercado del Reino Unido había la opción de poner el depósito metálico de color azul.
Modelo 133: (1974 – 1975)
De este modelo solo se fabricaron 13 unidades y en exclusiva para pilotos oficiales: Martin Lampkin, Malcolm Rathmell, Yrjö Vesterinen, Manel Soler, etc. Estos decían que era una moto muy rara y es por ello que no influyó directamente en la fabricación de los modelos 158 y 159.
Modelo 155 y 156: (1975 – 1976)
El aficionado al Trial cada vez era más joven y para fidelizar al cliente desde una corta edad, sin grandes alardes y aprovechando elementos ya existentes, Bultaco crea dos modelos nuevos: una Sherpa de 75 y otra de 125cc
Modelo 157, 158 y 159: (1975 – 1976)
En 1975 Bultaco volvía a renovar estéticamente la Sherpa T desestimando el famoso «Kit Campeón» y volviendo a los inicios: depósito y placas laterales por separado. Esta moto se conoció entre los aficionados como la «Manuel Soler», dado que el piloto catalán participó activamente en su desarrollo. Con los nuevos modelos 158 y 159 se consiguió mejorar el par motor y la elasticidad de la Sherpa T, así como la suavidad en las respuestas. Para conseguirlo, a la 350 se le cambió el carburador por un Bing 27 y se le aumentó la capacidad del filtro. Con el modelo 157 se abarcaba un nuevo mercado ya que la cilindrada del mismo no era superior a los 125 c.c.
Modelo 238: (1975 – 1976)
En varios países europeos las cilindradas inferiores a 240 c.c. tenían beneficios fiscales, pagaban menos aranceles y su precio podía ser más competitivo. Por este motivo, Bultaco decidió fabricar este modelo de Sherpa con una rebaja sustancial de la cilindrada hasta llegar a los 238 c.c. Se vendió básicamente en Francia, pero ni tan siquiera el bastidor tenía una numeración especial, por lo que es fácil confundirla con el modelo 158 de 250 c.c.
Modelo 182 y 183: (1976)
En el primer semestre de 1976 se ponen a la venta estos dos modelos de Sherpa con apenas variaciones y novedades con respecto a los modelos anteriores. Quizás lo más destacado sea la modificación de cilindrada.
Modelo 184 y 185: (1976 – 1978)
La eficacia de estos nuevos modelos de 74 y 125cc gana muchos enteros con la nueva distribución y el nuevo cambio, pero el peso sigue siendo demasiado elevado, con un rendimiento muy pobre y desfasado con respecto a la competencia.
Modelo 190 y 191: (1976)
Pequeños cambios con respecto a los modelos anteriores (158-159), que no difieren apenas en nada.
Modelo 198 y 199: (1978)
El modelo 199 aparecido en 1978, adoptó un innovador depósito de plástico irrompible, más estrecho en la zona de las rodillas, que arrinconó para siempre el anterior de fibra de vidrio (aunque en el Reino Unido se exportaba con uno de aluminio por cuestiones legales). Esta nueva Sherpa T presentaba otras importantes innovaciones estéticas, como el nuevo diseño de asiento, filtro de aire y tapas laterales, guardabarros en plástico rojo y pintura negro mate en todo el motor, botellas de horquilla y manillar. En cuanto al motor, se redujo la anchura debido al cambio de la tapa de embrague y se aumentó la potencia. Finalmente, el bastidor se alargó en la parte posterior aumentando así la rigidez.
Modelo 221: (1978 – 1979)
En un intento de aumentar las ventas en el sector de la moto de excursión, Bultaco lanza al mercado una Sherpa con un kit llamado “Kit Pirineos”, que consiste en un depósito de mayor capacidad en plástico azul irrompible, un asiento biplaza, un asa metálica trasera, unos reposapiés para el pasajero y una transmisión secundaria adaptada al formato trial-excursión.
Modelo 184B y 185B: (1979)
En 1979 se presenta la cuarta y última versión de las Sherpa 74 y 125. Más cambios radicales en relación a sus antecesoras. Ahora el modelo es azul en lugar de rojo. Depósito en polietileno con un acabado mucho mejor que el de sus hermanas mayores. Este modelo es muy atractivo, por su parecido con la 350 campeona del mundo.
Modelo 198A y 199A: (1979 – 1980)
El departamento de desarrollo tecnológico de Bultaco no pasaba por su mejor momento y, ante la imposibilidad de presentar grandes cambios técnicos, en 1979 se volvió a renovar la estética, cambiando el clásico color rojo por el azul, tanto en el depósito y placas, como en los guardabarros y chasis. Color que empezaba a dominar en todos los modelos de la marca y que para la Sherpa no iba a ser menos. También fueron cambiados y mejorados chasis, anclajes del motor, basculante, etc.
Modelo 198B y 199B: (1981)
En plena crisis de Bultaco (crisis que acabó comportando su cierre), la nueva Sherpa T se presentó en el Salón de Barcelona de 1981. Dotada de un nuevo cambio de seis velocidades y un chasis recortado a la cola (en un intento de perder peso), era una réplica del prototipo desarrollado por Yrjö Vesterinen durante la temporada de 1981 en la que el finlandés volvió a Bultaco, financiado por los importadores europeos. Fue la última versión de la Sherpa T y significó el paso final en el desarrollo de la moto de trial más célebre de todos los tiempos, después de haber dominado la disciplina del trial durante más de quince años. Uno de los rasgos más característicos de esta moto era su chasis pintado de blanco, por lo que era conocida como «la blanca».
Las evoluciones sobre base Bultaco
No eran propiamente Sherpa T, pero sí representaban una evolución natural de su concepto. Nos referimos a las JJ Cobas que montaban el mismo motor Bultaco, auténtico corazón mecánico que había demostrado sobradamente su eficacia y fiabilidad en competición.
A finales de los años 70 y comienzos de los 80, cuando el Trial evolucionaba rápidamente hacia motos más ligeras, estilizadas y con mejores geometrías, algunos preparadores y fabricantes apostaron por reinterpretar la base mecánica Bultaco bajo conceptos más modernos. Entre ellos destacó JJ Cobas, que desarrolló chasis mucho más avanzados, con una concepción más estilizada y enfocada al pilotaje técnico que empezaba a imponerse en la disciplina.
Estas motos no llevaban el nombre Sherpa T, pero mantenían su esencia, el motor Bultaco seguía siendo el alma del conjunto. La diferencia estaba en la parte ciclo, en la distribución de pesos, en la ergonomía y en la búsqueda constante de ligereza y precisión.
En cierto modo, aquellas JJ Cobas con motor Bultaco pueden considerarse herederas espirituales de la Sherpa T, una evolución hacia el Trial moderno, manteniendo el carácter y la personalidad mecánica que había hecho grande a la marca.
Fueron el puente entre una época y otra, entre el Trial clásico de los años 60 y 70 y la nueva generación de motos que marcarían el camino en los años posteriores.
