{"id":1940,"date":"2019-12-10T23:06:46","date_gmt":"2019-12-10T22:06:46","guid":{"rendered":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/?p=1940"},"modified":"2025-12-20T13:39:13","modified_gmt":"2025-12-20T12:39:13","slug":"historia-de-la-ossa-mar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/historia-de-la-ossa-mar\/","title":{"rendered":"Historia de la OSSA MAR"},"content":{"rendered":"

OSSA es el acr\u00f3nimo de <\/span>O<\/b><\/span>rpheo <\/span>S<\/b><\/span>incronic <\/span>S<\/b><\/span>ociedad <\/span>A<\/b><\/span>n\u00f3nima, que era el nombre de una compa\u00f1\u00eda que en el a\u00f1o 1928 empez\u00f3 a fabricar proyectores cinematogr\u00e1ficos y motores fuera borda de la mano de la familia Gir\u00f3. \"\" \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La empresa sobrevivi\u00f3 a la Guerra Civil espa\u00f1ola y, una vez terminada, en 1940 Orpheo Sincronic present\u00f3 un prototipo de motocicleta que hab\u00eda sido desarrollado antes de la guerra a iniciativa de Manuel Gir\u00f3 Minguella, pero la idea no tuvo continuidad y tuvieron que esperar todav\u00eda once a\u00f1os m\u00e1s antes de que la empresa no empezara a fabricar este tipo de veh\u00edculos bajo la marca OSSA.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La decisi\u00f3n de dedicarse seriamente a la fabricaci\u00f3n de motocicletas se tom\u00f3 poco despu\u00e9s de terminada la Segunda Guerra Mundial, cuando la empresa decidi\u00f3 crear una moto popular a fin de satisfacer la demanda de la \u00e9poca de un medio de transporte econ\u00f3mico. As\u00ed, aprovechando la tecnolog\u00eda mejorada de fabricaci\u00f3n de motores de dos tiempos adquirida de la empresa alemana DKW por los aliados, OSSA comenz\u00f3 a fabricar motocicletas. \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En 1949, Gir\u00f3 y con el logotipo que se hizo muy popular (un tr\u00e9bol de 4 hojas), \"\"empez\u00f3 a producir motocicletas con un gran \u00e9xito. Por cierto, la primera constancia que se tiene del logotipo del tr\u00e9bol de cuatro hojas de OSSA data de 1949, cuando se incorpor\u00f3 por primera vez al dep\u00f3sito del prototipo de la futura OSSA 125 que se mostr\u00f3 en la Feria de Muestras de Barcelona. Aunque se desconoce exactamente el motivo por el que la marca lo adopt\u00f3 como s\u00edmbolo, se ha apuntado que podr\u00eda estar relacionado con la \u00e9poca en que la empresa se dedicaba al cine: ser\u00eda una representaci\u00f3n simb\u00f3lica de la \u201cCruz de Malta\u201d, empleada entonces en los obturadores de las c\u00e1maras de proyecci\u00f3n para garantizar la exactitud del salto entre fotogramas. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

El primer modelo fabricado en serie se present\u00f3 este mismo a\u00f1o y sali\u00f3 a la venta en 1951. Era una 125cc de 3 velocidades que llegaba a 75 kil\u00f3metros por hora. En pocos a\u00f1os se vendieron 14.000 unidades. A este modelo le siguieron otros, como por ejemplo un ciclomotor de 50cc que pod\u00eda recorrer 80 kil\u00f3metros con un litro de gasolina. El modelo 125A se vendi\u00f3 mucho entre 1949 y 1952, lo cual permiti\u00f3 encarar inversiones destinadas al desarrollo de nuevos modelos. En 1958 la compa\u00f1\u00eda lanz\u00f3 su \u00fanica moto con motor de 4 tiempos (en este caso Morini) llamada 175 GT.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

A partir de 1964 se incorpora a la empresa Eduardo Gir\u00f3, hijo de Manuel, uno de los cuatro hermanos copropietarios de Maquinaria Cinematogr\u00e1fica S.A. Eduardo, con el t\u00edtulo de ingeniero reciente, era un genio de la mec\u00e1nica. Se dice que dise\u00f1\u00f3 su primer motor a los 12 a\u00f1os, y a los 15 construy\u00f3 uno capaz de alcanzar las 15.000 rpm. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

El joven Eduardo revolucionar\u00eda la marca OSSA, no solo en el aspecto industrial, al ampliar la limitada gama, sino tambi\u00e9n en lo t\u00e9cnico. Pronto vio que, para sobrevivir, la peque\u00f1a empresa familiar ten\u00eda que mirar m\u00e1s all\u00e1 del mercado espa\u00f1ol. Coincidiendo con ello, OSSA alcanz\u00f3 su techo de producci\u00f3n durante el \u00abboom\u00bb del mercado motociclista de los a\u00f1os 60, logrando un importante volumen de exportaciones al mercado europeo y especialmente al americano. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En EEUU y Canad\u00e1 las motocicletas de fuera de asfalto, sobre todo las de Motocross (deporte introducido en aquellos pa\u00edses entonces) obtuvieron una gran cuota de mercado, y las OSSA estaban muy valoradas por su ligereza y potencia. El modelo Stiletto 250 particularmente y luego los modelos Phantom, fueron de los m\u00e1s habituales en las carreras de motocross. Tambi\u00e9n destacaron en Todo Terreno con la gama de las OSSA Enduro.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

A principios de la d\u00e9cada de los setenta, Fernando Batll\u00f3 hizo varios prototipos con m\u00faltiples cilindros de 2 tiempos, una OSSA de 525cc y luego una de 977cc, la OSSA BYRA 1000 de cuatro cilindros. La BYRA 1000 particip\u00f3 en las 24 horas Motociclistas de Montju\u00efc en 1972, aunque tuvo un accidente. En aquella \u00e9poca, sin embargo, la marca obtuvo la m\u00e1xima popularidad en el Trial gracias al desarrollo de la exitosa MAR en colaboraci\u00f3n con el campe\u00f3n ingl\u00e9s Mick Andrews, quien logr\u00f3 numerosos triunfos en todo el mundo con esta moto. \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La marca destac\u00f3 en carreras del Campeonato del Mundo de Velocidad donde, con el piloto espa\u00f1ol Santiago Herrero, consigui\u00f3 buenos resultados. \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Este piloto falleci\u00f3 en 1970, a la edad de 28 a\u00f1os, debido a un accidente que sufri\u00f3 en el Tourist Trophy, m\u00e1s concretamente en la milla 13 del circuito de la Isla de Man. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Las motocicletas OSSA pronto se ganaron buena reputaci\u00f3n por su fiabilidad dentro y fuera de carretera, adem\u00e1s de su idoneidad para las carreras debida a la \u00f3ptima relaci\u00f3n peso\/potencia. Sin olvidar mencionar la \u00abYankee\u00bb 500 bicil\u00edndrica de carretera que cosech\u00f3 un enorme \u00e9xito en Espa\u00f1a.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

A pesar de la entusiasta acogida por el delicado dise\u00f1o y robustez de sus modelos, la empresa sufri\u00f3 de una red de distribuidores desorganizada y dispersa en el importante mercado estadounidense. El auge de la motocicleta que hizo florecer un nuevo mercado y comport\u00f3 grandes beneficios a los fabricantes europeos, fue tambi\u00e9n la semilla de la desaparici\u00f3n de muchas peque\u00f1as empresas como OSSA. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Con tantas opciones para elegir (tanto los compradores como los vendedores) las redes de venta y mantenimiento no eran sostenibles, y los intentos de mejorar la producci\u00f3n mediante la inversi\u00f3n en nuevas f\u00e1bricas llevaron a OSSA y muchas otras empresas europeas a una situaci\u00f3n muy delicada.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La ca\u00edda fue muy r\u00e1pida y fuerte. A partir del a\u00f1o 1975, con la muerte del General Franco y la transici\u00f3n democr\u00e1tica espa\u00f1ola se abri\u00f3 una \u00e9poca de gran agitaci\u00f3n laboral, por lo que en poco tiempo la empresa se vio obligada a adaptarse a las exigencias de los 460 huelguistas (la pr\u00e1ctica totalidad de los trabajadores de OSSA) para continuar la producci\u00f3n. Esta problem\u00e1tica laboral coincidi\u00f3 con los crecientes costos y la desaparici\u00f3n de las barreras proteccionistas de la econom\u00eda espa\u00f1ola que hab\u00edan beneficiado a la empresa. Dentro del nuevo marco de libre mercado, OSSA no pudo competir con las marcas japonesas que inundaron el mercado ib\u00e9rico. \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La empresa hizo suspensi\u00f3n de pagos a finales de 1977. As\u00ed, pocos a\u00f1os despu\u00e9s de su \u00e9xito de ventas, innovaci\u00f3n y victorias, qued\u00f3 relegada a una posici\u00f3n marginal. A mediados de 1978 la familia Gir\u00f3 abandon\u00f3 la empresa, a la vez que se desped\u00edan a 190 de los 460 trabajadores. La empresa se convirti\u00f3 entonces en una Sociedad An\u00f3nima Laboral propiedad de los trabajadores y gestionada por ellos mismos, obteniendo a principios de 1979 un importante cr\u00e9dito oficial del Fondo de Protecci\u00f3n al Trabajo espa\u00f1ol, con el que pudieron reanudar las actividades y renovar la gama de modelos de la marca. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Sin embargo, faltos de liquidez y con una pol\u00edtica de nuevos modelos inapropiada (salvo la exitosa TR 80 de Trial), a pesar de los intentos de hacer viable la empresa con una especie de fusi\u00f3n con Bultaco en 1979 y su rebautizado nombre OSSAmoto, no se pudieron resolver los graves problemas econ\u00f3micos. Finalmente, en 1982 la f\u00e1brica cerr\u00f3 las puertas definitivamente, aunque algunos modelos de Trial se siguieron vendiendo hasta bien entrado 1985, pero montados casi artesanalmente por ex-trabajadores de la empresa. \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En marzo de 2009, casi tres d\u00e9cadas despu\u00e9s de su cierre, los gerundenses Jordi Cuxart y Joan Gurt anunciaban el renacimiento de la marca cuando ya hac\u00eda tiempo que hab\u00edan conseguido todas las patentes. Ossa Factory, la nueva empresa creada por ellos, present\u00f3 oficialmente el mes de noviembre del mismo a\u00f1o su nuevo modelo de Trial, la TR 280i, durante el sal\u00f3n de la motocicleta en el EICMA de Mil\u00e1n, pero esto ya es otra historia.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Curiosidades<\/b><\/u><\/span><\/span><\/p>\n

OSSA fabric\u00f3: espoletas de bombas para el ej\u00e9rcito espa\u00f1ol, motores a fabricantes de triciclos y motocarros de carga, m\u00e1quinas de coser, tocadiscos, equipos profesionales de alta fidelidad, motores para karts, f\u00f3rmulas, motobombas, motoazadas y motocultores e import\u00f3: tomavistas y proyectores Bell & Howell, m\u00e1quinas de fotograf\u00eda, etc.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

A lo largo de su historia, OSSA ocup\u00f3 varias plantas de producci\u00f3n. Una vez dedicada prioritariamente a la producci\u00f3n de motocicletas llegaron a ocupar tres de diferentes:<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

1951 – 1967: Barcelona, en la calle Badal, n\u00fam. 81-111<\/span><\/span><\/p>\n

1967 – 1983: Barcelona, en la Zona Franca, calle B<\/span><\/span><\/p>\n

1983 – 1985: L’Hospitalet de Llobregat, en la calle del Cromo, n\u00fam. 89<\/span><\/span><\/p>\n

Durante a\u00f1os, adem\u00e1s, OSSA mantuvo su direcci\u00f3n social en el n\u00famero 228 de la calle de Mallorca -esquina con la calle Balmes, donde ten\u00eda las oficinas (las que empleaba los \u00faltimos a\u00f1os s\u00f3lo para el negocio de cinematograf\u00eda). Esta sede se mantuvo hasta 1982, a\u00f1o en que el departamento de cine de OSSA se fusion\u00f3 con la empresa Supersond.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En 1982 el piloto y periodista Joan Porcar \"\"particip\u00f3 en la edici\u00f3n del rally Par\u00eds-Dakar con una Desert 350. La moto dispon\u00eda de algunas modificaciones como basculante de Phantom 77, horquilla y amortiguadores Marzzochi, dep\u00f3sito con m\u00e1s capacidad, soportes delanteros y traseros para latas de gasolina, etc. No pudo terminar por problemas de salud, pero aquella OSSA caus\u00f3 sensaci\u00f3n en el desierto africano.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En la d\u00e9cada de 1960 y comienzos de la de 1970 era habitual la fabricaci\u00f3n de coches de competici\u00f3n artesanales destinados a las carreras de F\u00f3rmula IV y f\u00f3rmulas promocionales. Muchos de estos coches montaban motores de motocicleta de hasta 250cc, especialmente OSSA, Bultaco y Montesa. Los chasis eran diversos: Selex, Hispakart, Tapias, Art\u00e9s-Guepardo, etc. destacando varias victorias en pruebas locales.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Otra curiosidad en OSSA fue la fabricaci\u00f3n de motos de Trial con Sidecar y expl\u00edcitas para Motoball.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Destacar un comentario de Mick Andrews con respecto a su nombre: <\/span>\u201cMi nombre es Mic y no Mike\u201d.<\/i><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Estos fueron todos los modelos fabricados de:<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

CARRETERA \"\"<\/b><\/u><\/span><\/span><\/p>\n

Fuelles 125, 1951 a 1953<\/span><\/span><\/p>\n

Palillos 125 (A \/ B \/ C \/ C2), 1953-1963<\/span><\/span><\/p>\n

Motopedal 50 (A \/ B \/ C \/ D), 1953 a 1966<\/span><\/span><\/p>\n

Ossita 50<\/span><\/span><\/p>\n

125 C2<\/span><\/span><\/p>\n

Comercial 150<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

160 T<\/span><\/span><\/p>\n

Sport 175<\/span><\/span><\/p>\n

Wildfire 230<\/span><\/span><\/p>\n

Sport 250<\/span><\/span><\/p>\n

SPQ 250, una Sport 250 transformada en moto de competici\u00f3n en Francia<\/span><\/span><\/p>\n

250 T<\/span><\/span><\/p>\n

250 TE<\/span><\/span><\/p>\n

250 79<\/span><\/span><\/p>\n

250 F3<\/span><\/span><\/p>\n

Yankee 500, con motor de 500cc bicil\u00edndrico de 2 tiempos.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

ENDURO<\/b><\/u><\/span><\/span><\/p>\n

Enduro 250 <\/span><\/span><\/p>\n

Pioneer, con su versi\u00f3n mejorada Super Pioneer Enduro.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

SDR, Six Days Replica.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Desert, existiendo la versi\u00f3n Desert Phantom que era una Phantom \u00abcivilizada\u00bb para poder matricularla.<\/span><\/span><\/p>\n

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MOTOCROSS <\/b><\/u><\/span><\/span><\/p>\n

Stiletto MX y Phantom, un modelo que a mediados de los 70 hizo furor entre los aficionados.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

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C<\/span><\/span><\/span>omo he comentado anteriormente, OSSA destac\u00f3 en las especialidades de Velocidad, Motocross y Todo Terreno (Enduro), pero sin duda, los mayores \u00e9xitos vinieron de la mano del Trial.<\/span><\/span><\/p>\n

La entrada de OSSA con todo su potencial tecnol\u00f3gico al Trial, contribuy\u00f3 en gran medida a la popularidad que obtuvo este deporte durante los a\u00f1os 70 en Europa y en EEUU, y junto con las tambi\u00e9n catalanas Bultaco y Montesa dominaron la especialidad hasta el d\u00eda de su cierre.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

TRIAL<\/b><\/u><\/span><\/span><\/p>\n

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Pluma 230 (llamada Plonker en el mercado anglosaj\u00f3n), 1967 a 1968<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Pluma 250 (llamada Plonker en el mercado anglosaj\u00f3n), 1969 a 1971<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

MAR (Mick Andrews Replica) 250, 1972 a 1973, con su caracter\u00edstico color blanco y franja verde.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

MAR (Mick Andrews Replica) 250\/73, 1973 a 1977, con la antigua franja verde gruesa convertida en dos de paralelas m\u00e1s estrechas.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

MAR (Mick Andrews Replica) 350, 1975 a 1976<\/span><\/span><\/p>\n

MAR (Mick Andrews Replica) 350\/76, 1976 a 1977<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Explorer, de un bonito color bronce-dorado, era una adaptaci\u00f3n para trail de la MAR.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Trial 350\/77 y 250\/77, 1977 a 1979, cambi\u00f3 el cl\u00e1sico color blanco del modelo por el verde.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Trial 350\/80, desde 1980 hasta 1983, re-dise\u00f1o total del anterior modelo, adoptando un llamativo color amarillo.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Trial 250\/80, 1981 a 1983, similar a la anterior pero de color naranja.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Trial 303, 1983 hasta 1985, en color rojo.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La PLUMA \"\" <\/b><\/u><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Hacia septiembre de 1966, m\u00e1s de un a\u00f1o despu\u00e9s del lanzamiento por parte de Bultaco de la Sherpa T, OSSA decidi\u00f3 involucrarse seriamente en la reci\u00e9n descubierta disciplina del Trial.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Aprovechando la participaci\u00f3n de Mick Andrews con el equipo brit\u00e1nico en los ISDT de Villingsberg (Suecia), Eduardo Gir\u00f3 se desplaz\u00f3 y contact\u00f3.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En cuanto a Andrews, era ya una firme promesa del Trial que hab\u00eda alcanzado el podio en los Seis D\u00edas de Escocia, la prueba m\u00e1s emblem\u00e1tica de este deporte, ininterrumpidamente desde 1963 (aquel 1966 hab\u00eda sido tercero a los mandos de una Bultaco Sherpa T, detr\u00e1s de Alan Lampkin y Sammy Miller). Aparte de su habilidad pilotando, el ingl\u00e9s ten\u00eda grandes conocimientos de mec\u00e1nica y sab\u00eda transmitir con detalle el funcionamiento de una moto de Trial.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Medio a escondidas, Andrews viaj\u00f3 a Barcelona y prob\u00f3 el \u00fanico modelo aprovechable para competir en Trial, en aquellos momentos la Pluma 230 (modelo llamado Plonker en el extranjero), entonces m\u00e1s bien una moto de Motocross o de Enduro que de Trial. Andrews y OSSA llegaron a un entendimiento y firmaron un contrato a comienzos de 1967, momento en el que Mick comenz\u00f3 su labor de desarrollo de la Pluma. Una de las primeras pruebas que disput\u00f3 fue el Trial de Reyes celebrado en los alrededores de la Arrabassada el 8 de enero de 1967, prueba que gan\u00f3 c\u00f3modamente compitiendo fuera de concurso.\"\" <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Aunque la moto no parec\u00eda tan competitiva como las Bultaco y Montesa, Andrews consigui\u00f3 buenos resultados, entre los que destacan el tercer lugar en los Seis D\u00edas de Escocia en 1968 y el segundo en 1969. Ese a\u00f1o, su trabajo fructific\u00f3 con la Pluma 250, modelo que ha sido considerado como la primera moto de Trial de OSSA. El motor ten\u00eda 244cc con doble buj\u00eda, cambio de cuatro velocidades y una potencia de 18 CV a 8.000 rpm, siendo su caracter\u00edstica principal el innovador encendido electr\u00f3nico (evitando as\u00ed que el motor fallara al pasar por zonas h\u00famedas y ofreci\u00e9ndole m\u00e1s estanqueidad).<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

A partir de la Pluma 250 se fue desarrollando un nuevo prototipo que, hacia 1970, estaba ya en fase avanzada. En marzo de ese a\u00f1o Andrews la pilot\u00f3 en el IV Trial de Sant Lloren\u00e7, puntuable para el Campeonato de Europa, con el resultado de una victoria espectacular (acab\u00f3 la carrera con 20 puntos menos de penalizaci\u00f3n que el segundo clasificado, Rob Edwards).<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La MAR (M<\/b><\/u><\/span>ick<\/u><\/span> A<\/b><\/u><\/span>ndrews<\/u><\/span> R<\/b><\/u><\/span>eplica<\/u><\/span>)<\/b><\/u><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Poco despu\u00e9s, en mayo, lleg\u00f3 finalmente su primera victoria en los Seis D\u00edas de Escocia despu\u00e9s de 9 a\u00f1os de intentarlo. El prototipo de OSSA que pilot\u00f3 era ya pr\u00e1cticamente una MAR, aunque el conjunto dep\u00f3sito-sill\u00edn (de color rojo con franja diagonal blanca) era todav\u00eda de una sola pieza.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Fue durante esa \u00e9poca que Mick Andrews se convirti\u00f3 en el piloto de Trial m\u00e1s admirado, con un car\u00e1cter muy extrovertido y un estilo de pilotaje que fue a menudo descrito como <\/span>\u00abespectacular y un poco malabarista\u00bb<\/i><\/span>. \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Unos meses despu\u00e9s, durante el verano de 1970, Andrews se instal\u00f3 con su mujer en Castelldefels, Barcelona, \u200b\u200bcon el fin de centrarse en el desarrollo definitivo de la futura MAR, codo a codo con Eduardo Gir\u00f3. La mayor parte del trabajo de puesta a punto de la moto la llevaron a cabo en la falda del Tibidabo. l prototipo iba evolucionando, tanto en el apartado mec\u00e1nico como en el est\u00e9tico: el inicial color rojo se convirti\u00f3 en blanco con franja diagonal roja, azul o verde seg\u00fan la versi\u00f3n (tambi\u00e9n hubo una versi\u00f3n con franja blanca sobre dep\u00f3sito gris azulado). Hacia 1971 se envi\u00f3 a EEUU para empezar la promoci\u00f3n con unas exhibiciones de Mick Andrews, previas al lanzamiento definitivo y en ese momento se le cambi\u00f3 el color de la banda diagonal en azul. Todas aquellas versiones llevaban a\u00fan el dep\u00f3sito-sill\u00edn de una sola pieza, pero la mec\u00e1nica era ya casi la definitiva. \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

1971 fue el a\u00f1o decisivo: con el prototipo, Andrews gan\u00f3 de nuevo los Seis D\u00edas de Trial de Escocia y adem\u00e1s, en su primera temporada completa en el Campeonato de Europa, gan\u00f3 el t\u00edtulo de forma espectacular con cinco victorias y dos segundos puestos sobre nueve pruebas puntuables. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

A finales de a\u00f1o se anunci\u00f3 el lanzamiento inminente de la nueva \u00abOssa 250 MAR\u201d.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Como curiosidad, hay que decir que la moto fue mayoritariamente conocida en Catalu\u00f1a con el apelativo cari\u00f1oso de \u00abla Mike Andrews\u00bb y, m\u00e1s exactamente, \u00abla Macandrius\u00bb (ya que el nivel de ingl\u00e9s entre la poblaci\u00f3n de entonces era m\u00e1s flojo que el actual y la pronunciaci\u00f3n llevaba a cierta confusi\u00f3n). Hubo que esperar a comienzos de 1972 para verla, ya que unas inundaciones en la f\u00e1brica de la zona Franca de Barcelona hicieron retrasar la producci\u00f3n.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Es conocida una an\u00e9cdota que dice que, una vez comercializada, se envi\u00f3 una unidad al importador de la marca en EEUU y este, luego que la recibi\u00f3, remiti\u00f3 un telegrama a la f\u00e1brica con el siguiente mensaje: <\/span>\u00abLa moto no interesa a nadie, parece un juguete\u00bb.<\/i><\/span> <\/span><\/span><\/p>\n

Un poco desorientados, los dirigentes de OSSA enviaron a Mick Andrews hacia EEUU para que hiciera una gira de demostraciones con la MAR. Una vez regresado a Europa, se recibi\u00f3 en la f\u00e1brica de Barcelona un nuevo telegrama del importador americano que dec\u00eda textualmente: <\/span>\u00abEnviar r\u00e1pidamente 2.000 motos de Trial -urgente -\u00bb.<\/i><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La MAR fue en su momento una moto revolucionaria en el sentido de que romp\u00eda con todo lo que hab\u00eda acontecido como est\u00e1ndar en una moto de Trial. Para empezar, su particular est\u00e9tica (blanca con franja diagonal verde) no dejaba indiferente a nadie y fue uno de los motivos de su \u00e9xito, ya que muchos aficionados la consideraban como la m\u00e1s bonita del mercado. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Era una imagen que difer\u00eda claramente del rojo predominante entonces (tanto las Sherpa T como las Cota eran de este color). Tambi\u00e9n la decisi\u00f3n de volver a la antigua separaci\u00f3n del dep\u00f3sito y tapas de filtro contraven\u00eda la innovaci\u00f3n creada por Montesa en 1968 con la Cota 247 (conjunto dep\u00f3sito-sill\u00edn de una sola pieza) y seguida despu\u00e9s por Bultaco con su Kit Campe\u00f3n. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Finalmente, la MAR apostaba por un sill\u00edn largo, ancho y confortable, contrariamente a lo que hac\u00eda la competencia, con sillines casi simb\u00f3licos. En pocas palabras, la MAR representaba el inconformismo dentro del mundo de las motocicletas de Trial y fue tachada a menudo de <\/span>\u00abextravagante, iconoclasta y rompedora\u00bb<\/i><\/span>.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

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El motor de la MAR era tambi\u00e9n especial, ya que seg\u00fan se dec\u00eda \u00abno ten\u00eda bajos, era pura potencia: dabas gas y sal\u00edas de cualquier lugar\u00bb. Aparte de m\u00e1s potente, la MAR era m\u00e1s peque\u00f1a y ligera que sus rivales del momento, a pesar de que justamente su elevada potencia complicaba el pilotaje. Esta circunstancia, sin embargo, quedaba minimizada por una bien estudiada relaci\u00f3n de cambio. El bastidor era de doble cuna abierto por la parte inferior, con la protecci\u00f3n del c\u00e1rter inicialmente sint\u00e9tica y, en futuras versiones, met\u00e1lico. Por otra parte, una de las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas m\u00e1s discutidas de la moto era su larga palanca de arranque, ya que ten\u00eda fama de inc\u00f3moda e incluso peligrosa.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La primera versi\u00f3n de la MAR sali\u00f3 al mercado al precio inicial de 40.918 pesetas y 48.500 pesetas matriculada (menos de 300\u20ac al cambio actual). Era una moto muy especial, adaptada al pilotaje del campe\u00f3n ingl\u00e9s, que obligaba a una conducci\u00f3n muy avanzada al ser un poco m\u00e1s corta que sus competidoras y llevar el motor y estribos m\u00e1s atrasados. Se vendieron m\u00e1s de 7.000 unidades en todo el mundo en menos de dos a\u00f1os. \"\"<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En resumen, la MAR fue considerada en su momento como <\/span>\u00abla apoteosis del Trial\u00bb<\/i><\/span>. En un reportaje aparecido en la prensa especializada en diciembre de 1971, poco despu\u00e9s de su presentaci\u00f3n, se afirmaba que <\/span>\u00absus acabados bordean la perfecci\u00f3n; es la mejor moto de Trial existente\u00bb<\/i><\/span>.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Aunque Mick abandon\u00f3 la marca al final de la temporada de 1973, ya que acept\u00f3 una millonaria oferta de Yamaha, dej\u00f3 atr\u00e1s una larga etapa durante la que contribuy\u00f3 en gran medida a aumentar la popularidad de la marca catalana en Europa.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Una vez a la venta, la MAR demostr\u00f3 estar al mismo nivel, por lo menos, de sus competidoras y se convirti\u00f3 en la tercera en discordia tanto en la vertiente deportiva como en el tema comercial.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La OSSA MAR se mantuvo con esta denominaci\u00f3n en cuatro versiones m\u00e1s sin apenas modificaciones, concretamente hasta el verano de 1977. A partir de entonces, los modelos de Trial de la marca catalana se comercializaron como OSSA TR. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Cabe decir que Mick Andrews volvi\u00f3 a pilotar para la firma catalana en 1978 y colabor\u00f3 \u200b\u200ben el desarrollo de otro modelo de OSSA que pas\u00f3 a la historia: la TR 80, conocida como \u00abla amarilla\u00bb.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Durante a\u00f1os, las Sherpa, Cota y MAR fueron consideradas las mejores motocicletas de Trial del mundo y alcanzaron todo tipo de \u00e9xitos deportivos.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Destacaron como pilotos de OSSA: los ingleses Mick Andrews, David Thorpe, Bill Wilkinson, John Metcalfe, John Reynolds y Chris Sutton, el sueco Thore Evertsson, el italiano Renato Chiaberto y los catalanes, Albert Juvanteny, Quico Pay\u00e0, Joaqu\u00edn Abad, Carlos Jord\u00e0, Gabino Renales y Toni Gorgot.<\/span><\/span><\/span><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

OSSA es el acr\u00f3nimo de Orpheo Sincronic Sociedad An\u00f3nima, que era el nombre de una compa\u00f1\u00eda que en el a\u00f1o 1928 empez\u00f3 a fabricar proyectores cinematogr\u00e1ficos y motores fuera borda de la mano de la familia Gir\u00f3. La empresa sobrevivi\u00f3 a la Guerra Civil espa\u00f1ola y, una vez terminada, en 1940 Orpheo Sincronic present\u00f3 un […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1941,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-1940","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-mytrial"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1940","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1940"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1940\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2092,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1940\/revisions\/2092"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1941"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1940"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1940"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1940"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}