{"id":698,"date":"2025-09-17T08:05:36","date_gmt":"2025-09-17T06:05:36","guid":{"rendered":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/?page_id=698"},"modified":"2026-01-15T11:37:27","modified_gmt":"2026-01-15T10:37:27","slug":"motos-de-trial-nacionales","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/historia\/motos-de-trial-nacionales\/","title":{"rendered":"Motos de Trial nacionales"},"content":{"rendered":"
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Las motos de Trial<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Si miramos al pasado, resulta evidente la dr\u00e1stica evoluci\u00f3n que han experimentado las motos de Trial en su dise\u00f1o.
En las d\u00e9cadas de los sesenta, setenta y ochenta eran m\u00e1quinas vers\u00e1tiles, capaces de acompa\u00f1arnos en un uso relativamente cotidiano: para excursiones, paseos e incluso para practicar otras especialidades del motor.<\/div>

En cambio, las motos actuales se han radicalizado hasta el punto de ser utilizables \u00fanicamente para la pr\u00e1ctica del Trial: son m\u00e1quinas muy eficaces, pero en las que resulta extremadamente dif\u00edcil sentarse. De hecho, con el paso de los a\u00f1os, su dise\u00f1o se vuelve cada vez m\u00e1s extremo respecto al de la generaci\u00f3n anterior.<\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Bultaco, Montesa y Ossa<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Desde la primera joya de BULTACO<\/strong>, la \u00abSammy Miller\u00bb, dise\u00f1ada para y por el genial piloto brit\u00e1nico y origen de la fabulosa saga Sherpa T, hasta la primera MONTESA<\/strong> Cota 247, con la que la marca se adentr\u00f3 en el mundo del Trial y cuya estirpe sigue viva hoy en modelos tan espectaculares como la Cota 4RT y la Cota 300RR de cuatro tiempos, sin olvidar a OSSA<\/strong> con la m\u00edtica MAR 250 (Mick Andrews R\u00e9plica) y la m\u00e1s reciente TR 280, la primera moto de Trial con inyecci\u00f3n directa, encontramos tres motos y tres marcas que marcaron toda una \u00e9poca.<\/p>

Tampoco podemos dejar de mencionar la amplia representaci\u00f3n de distintos modelos de Bultaco (la Manuel Soler, la azul, la de seis marchas, entre otros), de Montesa (la Cota 247 Ulf Karlsson, la Cota 348 Malcolm Rathmell, etc.) y de Ossa (la verde, la TR80 \u00abamarilla\u00bb, entre otras), as\u00ed como algunos ejemplares especialmente curiosos, como la JJ COBAS Trial RC30.<\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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JJ COBAS Trial RC30<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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De la\u00a0JJ COBAS<\/b>\u00a0Trial RC30 me voy a extender un poco m\u00e1s.<\/p>

Dise\u00f1ada por el genial Antonio Cobas. Con el empuje de Jacinto Moriana y Cobas, se atrevieron en 1984 a aplicar adelantos revolucionarios en las motos de trial tales como: chasis monocasco, frenos de disco, mono amortiguador, etc., siendo los pioneros. Sin embargo, de este dise\u00f1o solo llegaron a fabricarse once motos, (tres con motor Bultaco y ocho con motor Montesa).<\/p>

Os dejo con los comentarios de Gabino Renales que, junto a Toni Gorgot fueron los pilotos oficiales que tuvieron el trabajo de evolucionarla.<\/p>

\u00abLas motos de trial est\u00e1n en la prehistoria\u00bb esta fue la frase que Antonio Cobas me dec\u00eda cada vez que nos encontr\u00e1bamos en la sede de la escuder\u00eda capitaneada por el emprendedor e inquieto Jacinto Moriana y que por aquellos a\u00f1os reun\u00eda a un gran ramillete de pilotos de diferentes especialidades:<\/em><\/p>

Toni Gorgot (trial), Carlos Card\u00fas (velocidad), Carlos Mas (enduro), Mallol y Tejedo (resistencia), etc. etc.\u00a0<\/em><\/p>

Era por el a\u00f1o 1983 cuando Antonio decidi\u00f3 poner al trial en la era moderna y decidi\u00f3 aplicar al trial los avances t\u00e9cnicos que ya caracterizaban a las motos de las otras especialidades: chasis monocasco, frenos de disco, mono- amortiguador\u2026, su apuesta fue una verdadera revoluci\u00f3n porque redefini\u00f3 totalmente el concepto de las motos que exist\u00edan hasta aquel momento.\u00a0<\/em><\/p>

Redise\u00f1\u00f3 de nuevo el chasis con un mono biga del que colgaba el motor que a su vez actuaba de sub-chasis aligerando en mucho el peso. Cre\u00f3 unas ruedas en las que el buje integraba los frenos de disco para protegerlos de los impactos de las piedras y a su vez con un sistema de encaje que facilitaba el desmontaje de las ruedas, qued\u00e1ndose el disco anclado al extraerlas.\u00a0<\/em><\/p>

Cambi\u00f3 el sistema de transmisi\u00f3n posicionando un eje central en el basculante que anulaba la tensi\u00f3n de la cadena y permit\u00eda una mejor tracci\u00f3n sin importar la suspensi\u00f3n. Propuso una suspensi\u00f3n mono-amortiguador y de progresividad variable, eliminando los 2 m\u00edticos amortiguadores.\u00a0\u00a0<\/em><\/p>

Antonio dise\u00f1\u00f3, en definitiva, un nuevo concepto de motocicleta y dej\u00f3 para los pilotos (Toni Gorgot y yo mismo) la tarea de adaptar nuestra conducci\u00f3n a todos esos cambios.\u00a0<\/em><\/p>

Te aseguro que no fue nada f\u00e1cil… como puedes suponer fueron muchas horas de trabajo para poner todas esas soluciones a punto. No se trataba de introducir un cambio en algo que ya exist\u00eda, todo era nuevo y diferente.\u00a0<\/em><\/p>

Era como volver a aprender a ir en moto. Las primeras pruebas fueron dif\u00edciles pero ya desde el principio se vislumbraba un gran potencial. El momento de la verdad lleg\u00f3 con las primeras carreras y esa experiencia todav\u00eda fue m\u00e1s dura, y para hacer las cosas un poco m\u00e1s dif\u00edciles se trataba de las temibles pruebas, en aquel momento, de B\u00e9lgica, Inglaterra e Irlanda. Si ya el barro era una gran dificultad para los pilotos espa\u00f1oles que no ten\u00edamos nada de experiencia en aquel tipo de terreno, pues todav\u00eda se complic\u00f3 m\u00e1s con la nueva moto evidentemente los resultados fueron desastrosos, pero la experiencia muy buena y tras ese viaje trabajamos mucho sobre la puesta a punto y las posibilidades de la moto… recuerdo que uno de los puntos en los que m\u00e1s trabajamos fue en la suspensi\u00f3n trasera.\u00a0<\/em><\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Como Antonio estaba muy ocupado con sus motos de velocidad para el Campeonato del Mundo ten\u00edamos que trabajar durante las noches. S\u00ed, pasamos dos noches enteras trabajando en los par\u00e1metros de la suspensi\u00f3n, seguramente te preguntar\u00e1s qu\u00e9 hac\u00edamos de noche con una moto de trial?<\/em><\/p>

Pues bueno de hecho y afortunadamente para nosotros trabaj\u00e1bamos delante del ordenador de casa de Antonio. S\u00ed, Antonio era capaz de simular el recorrido de la suspensi\u00f3n en un ordenador! As\u00ed, de una forma relativamente f\u00e1cil, ve\u00edamos c\u00f3mo se comportaban los diferentes reglajes que introduc\u00edamos hasta llegar a un par de soluciones que cre\u00edamos que eran las que cumpl\u00edan lo que nosotros busc\u00e1bamos…hoy esto es muy com\u00fan y todo el mundo lo ve como algo f\u00e1cil, pero yo os hablo del a\u00f1o 1993 y os aseguro que no muchos utilizaban estas t\u00e9cnicas.\u00a0<\/em><\/p>

Esas noches de trabajo dieron sus frutos y yo consegu\u00ed ganar 2 pruebas del Campeonato de Espa\u00f1a con aquella moto que se demostr\u00f3 como muy buena en algunas condiciones que las, digamos cl\u00e1sicas ten\u00edan muchas dificultades.<\/em><\/p>

Estas eran zonas resbaladizas donde era necesario no perder la tracci\u00f3n y la velocidad. Eso era gracias a la suspensi\u00f3n independiente de la tracci\u00f3n como he relatado antes.\u00a0<\/em><\/p>

Luego en otros puntos se mostraba con mayores dificultades como era en los grandes escalones, donde esa misma independencia de la tracci\u00f3n hac\u00eda que la suspensi\u00f3n tuviera dificultades para rebotar con fuerza y subir con facilidad.\u00a0<\/em><\/p>

Despu\u00e9s de un a\u00f1o de trabajo en el que hab\u00edamos conseguido grandes avances y unos resultados bastante correctos, nos quedaba por delante todav\u00eda mucho trabajo para seguir evolucionando. Los compromisos de Antonio con la velocidad dificultaron much\u00edsimo la posibilidad de seguir trabajando en la puesta a punto. Esto, unido al momento en que muchas f\u00e1bricas de trial aparecieron con nuevos motores m\u00e1s peque\u00f1os y ligeros (recordad que nuestras motos todav\u00eda llevaban motores Bultaco), tambi\u00e9n mono-amortiguador y frenos de disco adaptados de forma m\u00e1s directa y sencilla, hicieron que finalmente se decidiera parar el proyecto.\u00a0<\/em><\/p>

Una l\u00e1stima!<\/em><\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Los a\u00f1os 80 y 90<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Otras marcas dignas de menci\u00f3n son DERBI<\/strong>, que nunca pas\u00f3 de la fase de prototipo, y JP<\/strong>, creada por dos trialeros de la \u00e9poca, Kiku Pay\u00e1 y Albert Juvanteny. Entre 1987 y 1988 lanzaron una motocicleta equipada con motor Villa y varias innovaciones destacadas para la \u00e9poca, como el monoamortiguador y el freno de disco en ambas ruedas. Desarrollaron dos modelos que, en esencia, se diferenciaban \u00fanicamente por los colores y algunos peque\u00f1os detalles t\u00e9cnicos.<\/p>

Tambi\u00e9n existieron otras marcas espa\u00f1olas ya desaparecidas que incursionaron en el mundo del Trial, como ALFER<\/strong>, con sus TX 300 de los a\u00f1os 1990 y 1991, y MECATECNO<\/strong>, impulsada por Joan Ruiz y los hermanos Rabasa. Esta \u00faltima desarroll\u00f3 varios modelos muy originales y atractivos, incluyendo algunos infantiles, antes de su cierre. En la actualidad, bajo la direcci\u00f3n de Jordi Mil\u00e0, la marca se dedica a la fabricaci\u00f3n de motos el\u00e9ctricas.<\/p>

En 1995 se fund\u00f3 CLIPIC<\/strong>, propiedad de Climent Picart. En sus inicios se centr\u00f3 en la producci\u00f3n de motocicletas para los m\u00e1s j\u00f3venes: dos modelos de 50 cc con motor Morini (uno autom\u00e1tico y otro de cuatro marchas) y un modelo de 80 cc con motor Minarelli y seis velocidades.<\/p>

Por \u00faltimo, cabe destacar MERLIN<\/strong>, impulsada por Ignacio Bult\u00f3. Siguiendo la evoluci\u00f3n de la GR (Gallach R\u00e9plica), la marca fabric\u00f3 dos modelos con monoamortiguador: la DG 3.00 F.I.U.S., de color blanco, y su \u00faltimo modelo de Trial, la DG 3.88, de color rojo, que marcar\u00eda el camino hacia la futura Gas Gas.<\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Las motos actuales<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Las GAS GAS<\/strong> comenzaron a producirse en 1986 de la mano de dos exendureros, Siso Casas y Josep M. Pibernat, junto con el t\u00e9cnico Josep Rovira (Paxau). Su primer modelo fue la Halley 325, ya equipada con monoamortiguador y freno de disco delantero, aunque a\u00fan manten\u00eda el freno trasero de tambor. En 1990 lanzaron su primera motocicleta con refrigeraci\u00f3n l\u00edquida, conocida como \u201cla blanca\u201d.<\/p>

En 1999 apareci\u00f3 SHERCO<\/strong> y SCORPA<\/strong>, una marca hispano-francesa que, de la mano de Andreu Codina, intent\u00f3 recuperar la esencia de Bultaco. Sin embargo, diversos problemas de patentes obligaron a continuar bajo la nueva denominaci\u00f3n actual.<\/p>

En 2008 surgi\u00f3 XISPA<\/strong>, que en 2010 fue sustituida por XPA<\/strong>.<\/p>

En 2012 y de la mano de Jordi Tarr\u00e9s, naci\u00f3 JOTAGAS<\/strong>, marca que posteriormente pas\u00f3 a manos de Josep M. Pibernat.<\/p>

Fruto tambi\u00e9n de la iniciativa de Jordi Tarr\u00e9s, en 2013 se constituy\u00f3 TRRS<\/strong>, con el objetivo de iniciar la producci\u00f3n de su primer modelo de Trial en tres cilindradas: 250, 280 y 300 cc.<\/p>

En 2014, la experiencia y la pasi\u00f3n dieron forma a VERTIGO<\/strong>, creada por el industrial Manel Jan\u00e9. Esta nueva marca surgi\u00f3 con la firme intenci\u00f3n de llevar la evoluci\u00f3n de las motocicletas de Trial a un nivel superior.<\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Las motos de Trial Si miramos al pasado, resulta evidente la dr\u00e1stica evoluci\u00f3n que han experimentado las motos de Trial en su dise\u00f1o.En las d\u00e9cadas de los sesenta, setenta y ochenta eran m\u00e1quinas vers\u00e1tiles, capaces de acompa\u00f1arnos en un uso relativamente cotidiano: para excursiones, paseos e incluso para practicar otras especialidades del motor. En cambio, […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":679,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-698","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/698","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=698"}],"version-history":[{"count":38,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/698\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4933,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/698\/revisions\/4933"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/679"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bonaiguatrial.com\/ca\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=698"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}