Las motos de Trial
En las décadas de los sesenta, setenta y ochenta eran máquinas versátiles, capaces de acompañarnos en un uso relativamente cotidiano: para excursiones, paseos e incluso para practicar otras especialidades del motor.
En cambio, las motos actuales se han radicalizado hasta el punto de ser utilizables únicamente para la práctica del Trial: son máquinas muy eficaces, pero en las que resulta extremadamente difícil sentarse. De hecho, con el paso de los años, su diseño se vuelve cada vez más extremo respecto al de la generación anterior.
Bultaco, Montesa y Ossa
Desde la primera joya de BULTACO, la «Sammy Miller», diseñada para y por el genial piloto británico y origen de la fabulosa saga Sherpa T, hasta la primera MONTESA Cota 247, con la que la marca se adentró en el mundo del Trial y cuya estirpe sigue viva hoy en modelos tan espectaculares como la Cota 4RT y la Cota 300RR de cuatro tiempos, sin olvidar a OSSA con la mítica MAR 250 (Mick Andrews Réplica) y la más reciente TR 280, la primera moto de Trial con inyección directa, encontramos tres motos y tres marcas que marcaron toda una época.
Tampoco podemos dejar de mencionar la amplia representación de distintos modelos de Bultaco (la Manuel Soler, la azul, la de seis marchas, entre otros), de Montesa (la Cota 247 Ulf Karlsson, la Cota 348 Malcolm Rathmell, etc.) y de Ossa (la verde, la TR80 «amarilla», entre otras), así como algunos ejemplares especialmente curiosos, como la JJ COBAS Trial RC30.
JJ COBAS Trial RC30
De la JJ COBAS Trial RC30 me voy a extender un poco más.
Diseñada por el genial Antonio Cobas. Con el empuje de Jacinto Moriana y Cobas, se atrevieron en 1984 a aplicar adelantos revolucionarios en las motos de trial tales como: chasis monocasco, frenos de disco, mono amortiguador, etc., siendo los pioneros. Sin embargo, de este diseño solo llegaron a fabricarse once motos, (tres con motor Bultaco y ocho con motor Montesa).
Os dejo con los comentarios de Gabino Renales que, junto a Toni Gorgot fueron los pilotos oficiales que tuvieron el trabajo de evolucionarla.
«Las motos de trial están en la prehistoria» esta fue la frase que Antonio Cobas me decía cada vez que nos encontrábamos en la sede de la escudería capitaneada por el emprendedor e inquieto Jacinto Moriana y que por aquellos años reunía a un gran ramillete de pilotos de diferentes especialidades:
Toni Gorgot (trial), Carlos Cardús (velocidad), Carlos Mas (enduro), Mallol y Tejedo (resistencia), etc. etc.
Era por el año 1983 cuando Antonio decidió poner al trial en la era moderna y decidió aplicar al trial los avances técnicos que ya caracterizaban a las motos de las otras especialidades: chasis monocasco, frenos de disco, mono- amortiguador…, su apuesta fue una verdadera revolución porque redefinió totalmente el concepto de las motos que existían hasta aquel momento.
Rediseñó de nuevo el chasis con un mono biga del que colgaba el motor que a su vez actuaba de sub-chasis aligerando en mucho el peso. Creó unas ruedas en las que el buje integraba los frenos de disco para protegerlos de los impactos de las piedras y a su vez con un sistema de encaje que facilitaba el desmontaje de las ruedas, quedándose el disco anclado al extraerlas.
Cambió el sistema de transmisión posicionando un eje central en el basculante que anulaba la tensión de la cadena y permitía una mejor tracción sin importar la suspensión. Propuso una suspensión mono-amortiguador y de progresividad variable, eliminando los 2 míticos amortiguadores.
Antonio diseñó, en definitiva, un nuevo concepto de motocicleta y dejó para los pilotos (Toni Gorgot y yo mismo) la tarea de adaptar nuestra conducción a todos esos cambios.
Te aseguro que no fue nada fácil… como puedes suponer fueron muchas horas de trabajo para poner todas esas soluciones a punto. No se trataba de introducir un cambio en algo que ya existía, todo era nuevo y diferente.
Era como volver a aprender a ir en moto. Las primeras pruebas fueron difíciles pero ya desde el principio se vislumbraba un gran potencial. El momento de la verdad llegó con las primeras carreras y esa experiencia todavía fue más dura, y para hacer las cosas un poco más difíciles se trataba de las temibles pruebas, en aquel momento, de Bélgica, Inglaterra e Irlanda. Si ya el barro era una gran dificultad para los pilotos españoles que no teníamos nada de experiencia en aquel tipo de terreno, pues todavía se complicó más con la nueva moto evidentemente los resultados fueron desastrosos, pero la experiencia muy buena y tras ese viaje trabajamos mucho sobre la puesta a punto y las posibilidades de la moto… recuerdo que uno de los puntos en los que más trabajamos fue en la suspensión trasera.
Como Antonio estaba muy ocupado con sus motos de velocidad para el Campeonato del Mundo teníamos que trabajar durante las noches. Sí, pasamos dos noches enteras trabajando en los parámetros de la suspensión, seguramente te preguntarás qué hacíamos de noche con una moto de trial?
Pues bueno de hecho y afortunadamente para nosotros trabajábamos delante del ordenador de casa de Antonio. Sí, Antonio era capaz de simular el recorrido de la suspensión en un ordenador! Así, de una forma relativamente fácil, veíamos cómo se comportaban los diferentes reglajes que introducíamos hasta llegar a un par de soluciones que creíamos que eran las que cumplían lo que nosotros buscábamos…hoy esto es muy común y todo el mundo lo ve como algo fácil, pero yo os hablo del año 1993 y os aseguro que no muchos utilizaban estas técnicas.
Esas noches de trabajo dieron sus frutos y yo conseguí ganar 2 pruebas del Campeonato de España con aquella moto que se demostró como muy buena en algunas condiciones que las, digamos clásicas tenían muchas dificultades.
Estas eran zonas resbaladizas donde era necesario no perder la tracción y la velocidad. Eso era gracias a la suspensión independiente de la tracción como he relatado antes.
Luego en otros puntos se mostraba con mayores dificultades como era en los grandes escalones, donde esa misma independencia de la tracción hacía que la suspensión tuviera dificultades para rebotar con fuerza y subir con facilidad.
Después de un año de trabajo en el que habíamos conseguido grandes avances y unos resultados bastante correctos, nos quedaba por delante todavía mucho trabajo para seguir evolucionando. Los compromisos de Antonio con la velocidad dificultaron muchísimo la posibilidad de seguir trabajando en la puesta a punto. Esto, unido al momento en que muchas fábricas de trial aparecieron con nuevos motores más pequeños y ligeros (recordad que nuestras motos todavía llevaban motores Bultaco), también mono-amortiguador y frenos de disco adaptados de forma más directa y sencilla, hicieron que finalmente se decidiera parar el proyecto.
Una lástima!
Los años 80 y 90
Otras marcas dignas de mención son DERBI, que nunca pasó de la fase de prototipo, y JP, creada por dos trialeros de la época, Kiku Payá y Albert Juvanteny. Entre 1987 y 1988 lanzaron una motocicleta equipada con motor Villa y varias innovaciones destacadas para la época, como el monoamortiguador y el freno de disco en ambas ruedas. Desarrollaron dos modelos que, en esencia, se diferenciaban únicamente por los colores y algunos pequeños detalles técnicos.
También existieron otras marcas españolas ya desaparecidas que incursionaron en el mundo del Trial, como ALFER, con sus TX 300 de los años 1990 y 1991, y MECATECNO, impulsada por Joan Ruiz y los hermanos Rabasa. Esta última desarrolló varios modelos muy originales y atractivos, incluyendo algunos infantiles, antes de su cierre. En la actualidad, bajo la dirección de Jordi Milà, la marca se dedica a la fabricación de motos eléctricas.
En 1995 se fundó CLIPIC, propiedad de Climent Picart. En sus inicios se centró en la producción de motocicletas para los más jóvenes: dos modelos de 50 cc con motor Morini (uno automático y otro de cuatro marchas) y un modelo de 80 cc con motor Minarelli y seis velocidades.
Por último, cabe destacar MERLIN, impulsada por Ignacio Bultó. Siguiendo la evolución de la GR (Gallach Réplica), la marca fabricó dos modelos con monoamortiguador: la DG 3.00 F.I.U.S., de color blanco, y su último modelo de Trial, la DG 3.88, de color rojo, que marcaría el camino hacia la futura Gas Gas.
Las motos actuales
Las GAS GAS comenzaron a producirse en 1986 de la mano de dos exendureros, Siso Casas y Josep M. Pibernat, junto con el técnico Josep Rovira (Paxau). Su primer modelo fue la Halley 325, ya equipada con monoamortiguador y freno de disco delantero, aunque aún mantenía el freno trasero de tambor. En 1990 lanzaron su primera motocicleta con refrigeración líquida, conocida como “la blanca”.
En 1999 apareció SHERCO y SCORPA, una marca hispano-francesa que, de la mano de Andreu Codina, intentó recuperar la esencia de Bultaco. Sin embargo, diversos problemas de patentes obligaron a continuar bajo la nueva denominación actual.
En 2008 surgió XISPA, que en 2010 fue sustituida por XPA.
En 2012 y de la mano de Jordi Tarrés, nació JOTAGAS, marca que posteriormente pasó a manos de Josep M. Pibernat.
Fruto también de la iniciativa de Jordi Tarrés, en 2013 se constituyó TRRS, con el objetivo de iniciar la producción de su primer modelo de Trial en tres cilindradas: 250, 280 y 300 cc.
En 2014, la experiencia y la pasión dieron forma a VERTIGO, creada por el industrial Manel Jané. Esta nueva marca surgió con la firme intención de llevar la evolución de las motocicletas de Trial a un nivel superior.