Las primeras motos
En los inicios del Trial, y hasta bien entrados los años 1955, las motos empleadas no eran máquinas diseñadas para sortear obstáculos, sino modelos de carretera adaptados como buenamente se podía. Eran pesadas, con motores de válvulas y pensadas para otro tipo de conducción. Para convertirlas en monturas capaces de afrontar terrenos complicados, se les realizaban pequeñas pero ingeniosas modificaciones: neumáticos de tacos para ganar tracción, manillares más anchos y altos para mejorar el control, escapes elevados para evitar golpes, suspensiones con mayor recorrido y, por último, el cambio del clásico asiento biplaza por uno monoplaza, más adecuado para maniobrar en zonas técnicas.
Así, pieza a pieza, nacieron las primeras motos que empezarían a dar forma a la esencia del Trial.
Las 4 tiempos
ARIEL, NORTON, BSA, TRIUMPH, AJS, MATCHLESS, RUDGE o ROYAL ENFIELD… solo leer estos nombres es sentir el peso de una época dorada. Todas ellas, marcas británicas nacidas del ingenio, la tradición y la pasión por la mecánica, dejaron su huella imborrable en la historia del Trial. En algún momento, cada una inscribió su nombre en el palmarés de los míticos Scottish Six Days Trial, esa prueba legendaria donde el barro, las rocas y el clima escocés ponen a prueba no solo a los pilotos, sino también a las máquinas que se atreven a desafiarlo.
Sus triunfos no fueron simples victorias deportivas: fueron la confirmación de un dominio absoluto, casi reverencial, de la industria motociclista británica. En aquellas décadas, las motos que salían de sus fábricas no solo competían, sino que imponían respeto. Eran robustas, elegantes, hechas para resistir y para emocionar. Y cada éxito en Escocia era un mensaje claro al mundo: “aquí es donde nacen las máquinas que marcan el camino”.
Los Scottish Six Days Trial era más que una carrera; era un escenario donde se medía el espíritu de una nación volcada en la ingeniería y la competición. Y estas marcas, con sus logotipos grabados en depósitos de metal y en el corazón de los aficionados, fueron las protagonistas de un capítulo inolvidable del Trial mundial. Su legado sigue vivo, recordándonos que hubo un tiempo en el que el sonido de un motor británico bastaba para hacer soñar.
Las 2 tiempos
Durante los años cincuenta, el Trial vivió una transformación profunda. Las motos, heredadas hasta entonces de modelos de carretera, comenzaron a aligerarse gracias al uso de piezas de aluminio hechas a medida. Cada gramo que desaparecía hacía a las máquinas más ágiles y sensibles, ideales para “bailar” entre rocas y raíces.
La llegada de los motores de dos tiempos, como los Villiers de 125 a 197 cc, montados en motos JAMES, FRANCIS BARNETT, DOT o más tarde GREEVES, reforzó esta evolución. El Trial empezaba a tener su propia personalidad.
El gran salto llegó cuando las marcas se atrevieron a diseñar modelos específicamente pensados para esta disciplina, dejando atrás la simple adaptación de motos de carretera.
Y en 1952 ocurrió el punto de inflexión: Johnny Brittain ganó los Scottish Six Days Trial con una Royal Enfield Bullet equipada con suspensión trasera y basculante. Aquella innovación, tan eficaz como revolucionaria, marcó el camino a seguir. En poco tiempo, todos los fabricantes la adoptaron.
Así, paso a paso, nació la moto de Trial moderna: ligera, flexible y precisa. El trial había cambiado para siempre.
Las europeas
Tras la Segunda Guerra Mundial y fruto de la crisis económica, el Trial cruzó el canal de la Mancha y, desde Bélgica, se extendió por toda Europa, calando muy hondo en Francia, Italia y España.
Coincidiendo con el declive de las marcas españolas a finales de la década de los 70, comenzaron a aparecer con fuerza en el panorama mundial una serie de marcas italianas, con gran cantidad de modelos que lograrían importantes galardones internacionales. Su supremacía habría sido aplastante de no ser por la dura competencia de Gas Gas y Montesa-Honda durante los años 80 y 90.
Marcas italianas:
SWM lanza en 1978 su primer modelo de Trial, la 320 TL Guanaco, con motor Rotax de admisión directa al cárter, para acabar en 1983 con la TL 350 Jumbo.
FANTIC lanza en 1981, desarrollado por el español Jaume Subirá, su primer modelo de Trial, la 200, al que pronto seguirían varios modelos más hasta llegar al último en 1997, la Section 97, con la que Fantic consiguió ganar el Campeonato del Mundo en 1985, 1986 y 1988.
ITALJET, de 1981 a 1983, lanza dos modelos, el primero muy parecido a la Bultaco 199B (la seis marchas), que Bernie Schreiber se encargaría de evolucionar.
BETA, la única marca italiana en activo en el Trial, lanza en 1982 su primer “modelo 240”, contratando al catalán Pere Ollé para el desarrollo de posteriores modelos. El éxito se culmina en 1987 con Jordi Tarrés, que logra el primer Campeonato del Mundo para el piloto, la marca y el modelo TR-34. Con infinidad de modelos y versiones en 2 y 4 tiempos, Beta sigue presente con motos ligeras y evolucionadas, ocupando siempre los primeros puestos en cualquier competición.
APRILIA se estrena en 1983 con el modelo TR320. En 1989 aparecen los modelos Climber con refrigeración líquida, que Tommy Avhala llevaría al primer lugar del Campeonato del Mundo en 1992, cerrando en 1994 con el Climber 280.
GARELLI, de 1984 a 1987, fabricó tres modelos, mientras que ANCILLOTI y VILLA, aunque tuvieron algún modelo de Trial, dedicaron sus esfuerzos principalmente al enduro.
Motos británicas:
De las históricas motos británicas solo queda el recuerdo, aunque últimamente suelen aparecer en triales de clásicas, especialmente en las categorías Pre’65. Destaca ARMSTRONG, la más moderna de las británicas, que vio la luz en 1982 gracias al trabajo de Dave Thorpe, Campeón Británico de los años 70.
Francia, a pesar de contar con un Tricampeón del Mundo de Trial, Thierry Michaud, no ha tenido un desarrollo destacado en la industria de esta especialidad.
La primera motocicleta francesa fue la BPS de 1976, un vehículo de importación que se fabricaba en Italia.
En 1984, JCM lanza al mercado el modelo TR-323, finalizando su producción en 1988 con el modelo Vega.
ALPHA, con dos modelos, fue otra iniciativa que no prosperó.
SCORPA, la más reciente de las marcas galas, parecía tener un futuro más prometedor. Se estrena en 1995 con el modelo Works, pero su verdadero éxito de ventas llegó con la incorporación de motores Yamaha. Aunque parecía que Scorpa tenía un lugar asegurado en el pequeño sector del Trial, la crisis de 2008 provocó el cierre de la fábrica, que renacería en 2010 de la mano de SHERCO.
Las japonesas
Japón en el Trial: ¡Que vienen los japos!
La industria japonesa realizó un guiño al Trial a mediados de la década de los 70. Yamaha, Honda, Kawasaki y Suzuki se embarcaron en el desarrollo de modelos de Trial, con la esperanza de triunfar en el complejo mercado estadounidense.
KAWASAKI inicia su andadura en 1975, de la mano de Don Smith, con un único modelo: el KT-250.
SUZUKI se estrena en 1974 con Gordon Farley y el modelo RL-250, finalizando su participación en 1978 con la Beamish 325, pilotada por Malcom Rahtmell.
Por lo tanto, solo Yamaha y Honda tuvieron una presencia significativa, con siete y ocho modelos respectivamente.
YAMAHA
Desarrollada por Mick Andrews a imagen de la Ossa pero con los acabados típicos japoneses, la TY 250 fue el primer modelo japonés en incursionar en el Trial. Tras crear siete modelos, Yamaha finaliza su participación en 1991 con la TY250R, una moto con monoamortiguador muy apreciada por los trialeros más nostálgicos de la marca.
HONDA
El gigante japonés presenta su primer modelo específico en 1974, durante los Seis Días de Trial de Escocia, con tres pilotos japoneses sobre sendas TL 125 S (pasadas a 145 cc). A lo largo de los años, Honda desarrolló infinidad de modelos y cilindradas, pero los más emblemáticos son los que, de la mano de Eddy Lejeune, lograron tres títulos mundiales con motores de cuatro tiempos.
Hoy en día, Honda, en colaboración con HRC/Montesa, continúa siendo la marca más laureada en el Trial, obteniendo numerosos títulos con Toni Bou.